Hola a todos:
Al final he comprado mi sueño, un XK 4.2 convertible de 2006. El coche está absolutamente impecable por dentro y por fuera, y los kilómetros reales, si se tiene en cuenta el libro de revisiones y el informe de la DGT sobre las ITVs pasadas.
Pero he tenido algunos sustillos en el viaje. LO he cogido en Estepona y me he subido a Madrid. Lo primero eran algunas vibraciones dependiendo de la velocidad y de si subía o bajaba, lo cual lo achaco a un mal equilibrado al cambiarle los neumáticos (nuevos). El propietario me dijo que había cambiado los tornillos de una de las ruedas porque el mecánico había hecho un sobre apriete. Y, bueno, no le entendía tampoco demasiado bien. Lo llevaré a equilibrar, aunque espero que el mecánico no se cargara el buje.
Después se me encendió una vez el testigo del control de estabilidad, pero, cuando paré a comer, se apagó y ya no se volvió a encender. Estp me suele pasar también con el Volvo. Tampoco le doy demasiada importancia.
Pero, lo más preocupante ha sido que, entrando en Madrid por O'Donnell, con 35 grados de calor, he pillado un atascazo, avanzando un metro cada 5 minutos, y se me ha salido un mensaje de sobrecalentamiento del motor. Como estaba en medio del atasco, lo que he hecho ha sido apagar el climatizador (que supongo que se apaga bajando completamente el ventilador, y, si no, decidme cómo lo apago), y, al rato se ha quitado el mensaje. Aunque me ha dejado preocupado. He leído un hilo sobre este tema y lo que había pasado era una avería en el termostato. (Una de las pestañas estaba rajada). El lunes sigo viaje a Palencia y a ver qué pasa.
Un saludo a todos. Mañana colgaré fotos del bicho.
Pues ya tengo mi felino
Re: Pues ya tengo mi felino
Hola sig,
Yo no tengo un XK, por tanto mis comentarios son a nivel conceptual.
Si un Jaguar, el que sea,siempre que sea de la época FORD (1998 a 2008), a FORD le encanta la temperatura muy alta del motor, por tanto, si se calienta lo que hay que hacer es poner el aire acondicionado y bajar la temperatura interior al mínimo y la ventilación al máximo (lo gestiona el solo por ser climatizador). Te resultará chocante lo que te comento, pero te argumento las razones:
1.- El electroventilador que lleva el motor 4.2 es de tecnología BLDC (motor de corriente continua sin escobillas) y lo gestiona el ECU ECM (el que controla el motor y la inyección) a través de una señal con forma de onda pulso modulado en ancho (acrónimo en inglés PWM), tal que el ciclo de trabajo expresado en tanto por ciento (el valor eficaz de la corriente que genera) determina la velocidad a la que gira el electroventilador.
2.- El ancho del pulso PWM viene determinado por la temperatura del refrigerante (agua) del motor, la presión del circuito de alta a la salida del compresor del aire acondicionado y la temperatura del radiador para enfriado del ATF de la caja de cambio automático (que es una ZH 6HP26), pues bien, quien más participa en aumentar el ancho del pulso (aumentar el ciclo de trabajo) es la presión del circuito de alta del aire acondicionado, por eso al bajar la temperatura, no le queda más remedio que hacer girar el ventilador a más revoluciones para conseguir enfriar y provocar el cambio de estado del refrigerante en estado gaseoso comprimido a estado liquido cuando atraviesa el primer radiador (la condensadora), que al pasar por la válvula de expansión en las baterías de intercambio térmico del habitáculo, se transforma en gas y enfría.
Ver manual eléctrico MY2006, página 39 (del lector de PDF):
http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... B09096.pdf
Saludos
Javier
Yo no tengo un XK, por tanto mis comentarios son a nivel conceptual.
Si un Jaguar, el que sea,siempre que sea de la época FORD (1998 a 2008), a FORD le encanta la temperatura muy alta del motor, por tanto, si se calienta lo que hay que hacer es poner el aire acondicionado y bajar la temperatura interior al mínimo y la ventilación al máximo (lo gestiona el solo por ser climatizador). Te resultará chocante lo que te comento, pero te argumento las razones:
1.- El electroventilador que lleva el motor 4.2 es de tecnología BLDC (motor de corriente continua sin escobillas) y lo gestiona el ECU ECM (el que controla el motor y la inyección) a través de una señal con forma de onda pulso modulado en ancho (acrónimo en inglés PWM), tal que el ciclo de trabajo expresado en tanto por ciento (el valor eficaz de la corriente que genera) determina la velocidad a la que gira el electroventilador.
2.- El ancho del pulso PWM viene determinado por la temperatura del refrigerante (agua) del motor, la presión del circuito de alta a la salida del compresor del aire acondicionado y la temperatura del radiador para enfriado del ATF de la caja de cambio automático (que es una ZH 6HP26), pues bien, quien más participa en aumentar el ancho del pulso (aumentar el ciclo de trabajo) es la presión del circuito de alta del aire acondicionado, por eso al bajar la temperatura, no le queda más remedio que hacer girar el ventilador a más revoluciones para conseguir enfriar y provocar el cambio de estado del refrigerante en estado gaseoso comprimido a estado liquido cuando atraviesa el primer radiador (la condensadora), que al pasar por la válvula de expansión en las baterías de intercambio térmico del habitáculo, se transforma en gas y enfría.
Ver manual eléctrico MY2006, página 39 (del lector de PDF):
http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... B09096.pdf
Saludos
Javier
Re: Pues ya tengo mi felino
Ok. Gracias J. ¿Quieres decir que tenía que haber hecho al revés? En lugar de quitar el aire, haberlo puesto al máximo con máxima baja temperatura?
Hace un porrón de años, con un corsa que se recalentaba, cuando ocurría, lo que hacíamos era poner la calefacción al máximo, para que saliera el calor del motor. Y, bueno, funcionaba, pero hasta que acabó cascando la bomba del agua al cabo de un mes.
Hace un porrón de años, con un corsa que se recalentaba, cuando ocurría, lo que hacíamos era poner la calefacción al máximo, para que saliera el calor del motor. Y, bueno, funcionaba, pero hasta que acabó cascando la bomba del agua al cabo de un mes.
Re: Pues ya tengo mi felino
Hola sig,sig escribió: 01 Jun 2024 08:58 Ok. Gracias J. ¿Quieres decir que tenía que haber hecho al revés? En lugar de quitar el aire, haberlo puesto al máximo con máxima baja temperatura?
SI, para forzar que el electroventilador gire a la máxima velocidad (máximo caudal de aire para enfriar más). Si buscas en el manual de taller, lo describe.
Al seleccionar los manuales de tu vehículo, te tienes que fijar en el nº de serie, porque hay cambios entre el primer cuatrimestre del 2006 y siguientes. Para ello usas el manual de especificaciones de vehículos Jaguar, que he puesto aquí para que lo descarguéis:
download/file.php?id=4223&sid=5652bc1e0 ... e7d88052f2
Los manuales los puedes descargar todos, incluidos los de formación para los técnicos de la red oficial Jaguar, de aquí:
http://jagrepair.com/
El vehículo que has adquirido ni tiene control mecánico ni electrónico, tiene control por software. Este es otro nivel, el método ensayo/error no funciona, tienes que acotar el problema para contrastar una hipótesis, por lo que sugiero que leas/estudies la documentación (los de las versiones más actuales, no pueden porque no tienen acceso a la misma), tanto la del vehículo como la de formación (aquí se cumple a rajatabla el principio que establece en ciencia: "quien no sabe lo que busca, no entiende lo que encuentra").
Comprueba que el paquete de radiadores (condensadora + agua + caja de cambios) no estén colmatados de porquería.
Considera que el motor del electroventilador es de tecnología BLDC, por tanto, con rotor de imán permanente basado en tierras raras (neodimio y demás). La tecnología de este tipo de motores se estabilizó sobre 2008 (cuando se consolidaron los coches eléctricos), por tanto, podría ocurrir que el rotor se haya degradado su imantación y gire menos de lo que debe (yo le tuve que cambiar el electroventilador a mi S-Type MY 2006 2.7D V6 por dicha razón).
Saludos
Javier
Re: Pues ya tengo mi felino
Ok, Javier. Muchas gracias.
Haré esas comprobaciones en cuanto esté en Palencia en un taller de confianza.
Un saludo!!
Haré esas comprobaciones en cuanto esté en Palencia en un taller de confianza.
Un saludo!!
Re: Pues ya tengo mi felino
Una pregunta Javier:
El jagrepair, los manuales son del XK8 hasta 2006, y del XK a partir de 2007. ¿Y del XK de 2006?
El jagrepair, los manuales son del XK8 hasta 2006, y del XK a partir de 2007. ¿Y del XK de 2006?
Re: Pues ya tengo mi felino
Hola sig,sig escribió: 01 Jun 2024 19:58 Una pregunta Javier:
El jagrepair, los manuales son del XK8 hasta 2006, y del XK a partir de 2007. ¿Y del XK de 2006?
Por eso te decía que tienes que descargar el manual de especificaciones de vehículos Jaguar y ver por le nº de serie (ultimos 6 caracteres del VIN) que manuales corresponden a tu vehículo (te pongo a continuación la página 6 del lector de PDF).
- 2006 y VIN final A44686 – A48684 (los 2 primeros trimestres del año)
- 2006.5 B00379 (los 2 últimos trimestres del año)
Con el manual anterior es con el que seleccionas los lubricantes y fluidos para mantenimiento.
El manual eléctrico seria este:
http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... B09096.pdf
El manual de taller seria este:
http://jagrepair.com/images/AutoRepairP ... Manual.pdf
Como la modificación en la serie XK de 2006.5 corresponde a haber introducido el motor 4.2 V8 atmosférico y tu indicas que el tuyo es atmosférico, el número de serie estará comprendido entre B00379 y B10527. A partir de B10527 (MY 2007.25) introducen el motor 4.2 con compresor volumétrico. Sabiendo esto, tienes que buscar que manuales (eléctrico y de taller) corresponden al número de serie de tu vehículo.
Todos los coches de todos los fabricantes tienen 2 referencias, una la comercial que se corresponde con los rótulos externos y otra la de ingeniería, que es la que hay que tener en cuenta para la compra de repuestos, ajustes y versiones de software (firmware) de los ECUs.
Para averiguar las referencias de los repuestos, en esta web está disponible el JEPC (Jaguar Electronics Parts Catalog):
https://www.sngbarratt.com/English/#/FR ... eBranch=FR
Saludos
Javier
Re: Pues ya tengo mi felino
Ok, entendido, Javier.
Muchas gracias!!
Muchas gracias!!
Re: Pues ya tengo mi felino
Pues parece que el problema del sobrecalentamiento era el termostato, que no abría a la temperatura que debía, y también la segunda bomba. Me ha dicho el mecánico que lleva dos bombas de agua, la normal, y otra eléctrica, y que es esta última la que va mal. También me hacía ruido la correa de transmisión, que me la van a cambiar junto con el tensor.
El problema la casa Jaguar de Valladolid, que son unos subnormales. Mi mecánico les ha llamado 200 veces entre ayer y hoy y, al final, le han dado el presupuesto de piezas, y le dicen que no disponen en stock de esa bomba eléctrica, así que, o me la consigue pirata, o me toca estar unos cuantos días sin coche.
El problema la casa Jaguar de Valladolid, que son unos subnormales. Mi mecánico les ha llamado 200 veces entre ayer y hoy y, al final, le han dado el presupuesto de piezas, y le dicen que no disponen en stock de esa bomba eléctrica, así que, o me la consigue pirata, o me toca estar unos cuantos días sin coche.
Re: Pues ya tengo mi felino
Hola sig,
Efectivamente los motores Jaguar de la era FORD tienen 2 bombas, una de arrastre mecánico que mueve el refrigerante (agua para entendernos) entre el radiador y el motor y como el motor tiene una distribución de calor que no es homogénea, genera vapor de agua en forma de burbujas. Para eliminarlas, se fuerza a que el refrigerante atraviese el depósito de expansión. La bomba de arrastre eléctrico lo que hace, es reintroducir el refrigerante desde el depósito de expansión al circuito del motor.
Como te comentaba en una intervención anterior, tengo la percepción que el problema de calentamiento, no es mecánico, es de control, es decir, el ventilador que fuerza que el aire atraviese el paquete de radiadores para quitar el calor, es de tecnología BLDC y se ha degradado el imán permanente del rotor y como consecuencia gira a menos revoluciones de las que debe. Si tengo razón en mi hipótesis, los mecánicos no entienden el problema, porque el problema no es mecánico es de control y si quieres resolver el problema, terminarás sustituyendo el ventilador que tiene empotrado en su parte trasera el controlador que transforma la corriente continua en alterna, aportando un valor eficaz de corriente (la integral debajo de la curva del pulso PWM) que depende del ancho del pulso PWM que envía el ECU ECM (gobierna el motor y la inyección) y que determina las revoluciones a las que gira.
Si después de sustituir el termostato, se sigue calentando, recomiendo encarecidamente que sustituyas el electroventilador, aunque te cueste 500€ (el fabricante es la multinacional italaina Johnson Electric, pero solo se lo vende a Jaguar), de lo contrario el que se estropeará del todo será el motor de combustión interna. Ni se te ocurra poner uno de desguace, por la fecha (anterior a 2008) estaba sin resolver la estabilidad de la tecnología BLDC.
Saludos
Javier
Efectivamente los motores Jaguar de la era FORD tienen 2 bombas, una de arrastre mecánico que mueve el refrigerante (agua para entendernos) entre el radiador y el motor y como el motor tiene una distribución de calor que no es homogénea, genera vapor de agua en forma de burbujas. Para eliminarlas, se fuerza a que el refrigerante atraviese el depósito de expansión. La bomba de arrastre eléctrico lo que hace, es reintroducir el refrigerante desde el depósito de expansión al circuito del motor.
Como te comentaba en una intervención anterior, tengo la percepción que el problema de calentamiento, no es mecánico, es de control, es decir, el ventilador que fuerza que el aire atraviese el paquete de radiadores para quitar el calor, es de tecnología BLDC y se ha degradado el imán permanente del rotor y como consecuencia gira a menos revoluciones de las que debe. Si tengo razón en mi hipótesis, los mecánicos no entienden el problema, porque el problema no es mecánico es de control y si quieres resolver el problema, terminarás sustituyendo el ventilador que tiene empotrado en su parte trasera el controlador que transforma la corriente continua en alterna, aportando un valor eficaz de corriente (la integral debajo de la curva del pulso PWM) que depende del ancho del pulso PWM que envía el ECU ECM (gobierna el motor y la inyección) y que determina las revoluciones a las que gira.
Si después de sustituir el termostato, se sigue calentando, recomiendo encarecidamente que sustituyas el electroventilador, aunque te cueste 500€ (el fabricante es la multinacional italaina Johnson Electric, pero solo se lo vende a Jaguar), de lo contrario el que se estropeará del todo será el motor de combustión interna. Ni se te ocurra poner uno de desguace, por la fecha (anterior a 2008) estaba sin resolver la estabilidad de la tecnología BLDC.
Saludos
Javier
Re: Pues ya tengo mi felino
Ok, gracias Javier.
Ojalá vaya bien el coche después de la reparación, pero tendré en cuenta lo que me dices y, si se sigue calentando, cambiaré el electroventilador.
La verdad, echo de menos los relojes de agujas. Lo prefiero a los avisos electrónicos, pues del aviso de temperatura alta, pasa demasiado rápido al de sobrecalentamiento. Y hay que ir fijándose en el tablero todo el rato. Yo con los coches con reloj de temperatura lo controlaba mucho mejor.
Saludos y gracias.
Ojalá vaya bien el coche después de la reparación, pero tendré en cuenta lo que me dices y, si se sigue calentando, cambiaré el electroventilador.
La verdad, echo de menos los relojes de agujas. Lo prefiero a los avisos electrónicos, pues del aviso de temperatura alta, pasa demasiado rápido al de sobrecalentamiento. Y hay que ir fijándose en el tablero todo el rato. Yo con los coches con reloj de temperatura lo controlaba mucho mejor.
Saludos y gracias.
Re: Pues ya tengo mi felino
Me alegro de que estos coches estén bien cuidados. Veo que está todo Ok. No había entrado en esta parte del foto hasta que he tenido un problemilla con la refrigeración. La primera vez (un problema de calentamiento igual al que se describe) fue el termostato, cambiarlo y listo, la segunda el depósito de expansión en el hueco del motor (empezó a fugar), cambiarlo y arreglado. Ahora el colector de tubos de refrigeración (rajado por arriba y empezó a fugar). Es lo que tienen las cosas de plástico. Recomiendo mirar todas estos elemento (mi modelo, xk8 de 2004) y cambiarlas. Otra serie de averías son los propios conectores eléctricos, por oxidación u holgura, dejan de hacer buen contacto al cambiar algún elemento.
Los electroventilarores, desconectándolos y conectándolos directamente, si giran con fuerza y ventilan no hay más problema.
Ah, otra cosa a cambiar, si no se ha hecho, son los manguitos del radiador de aceite. Se pueden comprar nuevos o llevarlos a un especista en oleohidráulica para que los reconstruya (reforzados). Una avería, puede avisar (baja presión), pero puede ser catastrófica.
Espero participar más.
Los electroventilarores, desconectándolos y conectándolos directamente, si giran con fuerza y ventilan no hay más problema.
Ah, otra cosa a cambiar, si no se ha hecho, son los manguitos del radiador de aceite. Se pueden comprar nuevos o llevarlos a un especista en oleohidráulica para que los reconstruya (reforzados). Una avería, puede avisar (baja presión), pero puede ser catastrófica.
Espero participar más.