Motor 2.7d - Le cuesta mucho coger temperatura

[j.calvo]

Buenos días.

Por circunstancias de la vida, de un tiempo a esta parte me encargo del mantenimiento del coche de mi padre, un S-Type 2.7d SV6 de Octubre de 2005.

Vengo observando que sobre todo, cuando las temperaturas son bajas, le cuesta muchísimo alcanzar la temperatura de funcionamiento al motor.

Hace una semana arranqué el coche por la mañana con 7ºC de temperatura ambiente. La información que muestra el ETM en el parámetro ENGINE TEMP IN es la siguiente, en mi recorrido casa-trabajo-casa:

- En el momento de arranque: 120
- Recorridos un total de 9km, a 90 km/h: 500
- Recorridos un total de 11km, a 90 km/h: 510
- Recorridos un total de 19km, a 90 km/h: 600
- Recorridos un total de 21km, a 120 km/h los 2 últimos km: 630
- Recorridos un total de 26km, a 120 km/h los 5 últimos km: 640
- Tras 1 minuto a ralentí: 630

Al medio día, 6h mas tarde y con 13ºC de temperatura ambiente vuelvo a poner en marcha el ETM:

- En el momento de arranque: 390
- Recorridos un total de 5km, a 90 km/h: 660
- Recorridos un total de 13km, a 90 km/h: 830
- Los siguientes 2km los hago a velocidad mantenida de 120 km/h: fluctúa entre 830-840
- Recorridos un total de 16km, llego a casa: 880
- Tras 4 minutos a ralentí: 870

Estos son los datos de ayer volviendo del trabajo a casa con 16ºC de temperatura ambiente:

- En el momento de arranque: 330
- Recorridos un total de 5km, a 90 km/h: 650
- Recorridos un total de 7km, a 90 km/h: 810
- Recorridos un total de 9km, a 90 km/h: 840
- Recorridos un total de 11km, a 90 km/h: 850
- Los km 11 a 14, a 110-120km/h: fluctúa entre 830-840-850
- Recorridos un total de 14km, desacelero a 40 km/h al llegar a la entrada del municipio: 810
- Recorridos un total de 15km, el ultimo km urbano: 860
- Tras 4 minutos a ralentí: se estabiliza en 880

Le leido el documento técnico CUANDO EL MOTOR DIESEL 2.7D V6 DEL JAGUAR S-TYPE SE CALIENTA, CAUSAS Y SOLUCIONES realizado por @jalvarez y @Rota

Si no estoy equivocado, ¿todo apunta a que el problema es el termostato (XR841811)?

Puntualizar también que el coche no dispone del forro de insonorización y canalización del aire del capó (XR8580049). Esto es algo que según he leído en el documento técnico, tiene su importancia sobre todo en verano. Habrá que ir pensando en comprarlo.

Quedo a la espera de vuestros comentarios.

Muchas gracias!!

[jalvarez]

Hola j.calvo,

30km son muy pocos km para que el motor adquiera la temperatura de funcionamiento, si el consumo está en 6,6, todo está razonablemente bien y la ventaja es que no generas óxidos de Nitrógeno (nitroso y nítrico).

Tienes que ver el numero que tienes en la posición 10 del VIN. Si es un 5, es EURO3 y si es un 6, es EURO4 (etiqueta B). Si le cambias el termostato, que ya debe ir un poco holgado, te arriesgas a tener que sustituir el electroventilador del paquete de radiadores (es lo que hice yo al mio cuando escribí ese artículo).

Lo que si te recomiendo, si no lo has hecho ya, es que función de los Km que tengas, le sustituyas las toberas a los6 inyectores. Si es Model Year 2006 (posición 10 del VIN vale 6), entonces los inyectores son conformes con EURO 4 y esto es determinante de las toberas que habría que instalar. Si es Model Year 2005 (posición 10 del VIN vale 5), entonces no tiene filtro de partículas en el sistema de escape y las toberas son distintas.

Saludos
Javier

[Rota]

La temperatura de funcionamiento que mencionas me parece adecuada.
El termostato averiado: se calentaría demasiado (no abre), o tardaría en calentarse (siempre abierto).
El motor está recibiendo refrigeración del circuito liquido y del aire desde el radiador, por el movimiento del coche y por el ventilador.
Creo que esas temperaturas y tiempos de funcionamiento están bien

[j.calvo]

Hola j.calvo,

30km son muy pocos km para que el motor adquiera la temperatura de funcionamiento, si el consumo está en 6,6, todo está razonablemente bien y la ventaja es que no generas óxidos de Nitrógeno (nitroso y nítrico).

Tienes que ver el numero que tienes en la posición 10 del VIN. Si es un 5, es EURO3 y si es un 6, es EURO4 (etiqueta B). Si le cambias el termostato, que ya debe ir un poco holgado, te arriesgas a tener que sustituir el electroventilador del paquete de radiadores (es lo que hice yo al mio cuando escribí ese artículo).

Lo que si te recomiendo, si no lo has hecho ya, es que función de los Km que tengas, le sustituyas las toberas a los6 inyectores. Si es Model Year 2006 (posición 10 del VIN vale 6), entonces los inyectores son conformes con EURO 4 y esto es determinante de las toberas que habría que instalar. Si es Model Year 2005 (posición 10 del VIN vale 5), entonces no tiene filtro de partículas en el sistema de escape y las toberas son distintas.

Saludos
Javier

Buenas tardes Javier.

Muchas gracias por responder tan rápido.

Pues la verdad es que me llama la atención que me digas que 30km son pocos con temperatura ambiente de 7ºC para que el motor alcance la temperatura de trabajo.

Puntualmente me muevo con un Mercedes CLS 320cdi y juraría que en mi trayecto casa-trabajo que son 16km, a menos que lo alargue como lo hice con el Jaguar en la toma de datos, el motor alcanza la temperatura sobradamente. Mañana lo observare aprovechando que lo tengo a mano. Lo mismo creo que ocurre con una Citroën Berlingo 1.6HDI que tenemos en casa e imagino que también en mi X5 Xdrive 40d, aunque en este último no lo he comprobado nunca ya que no tiene reloj de temperatura.

También debo decir que en la ultima revisión que le hicimos al Jaguar, esta vez fuera de concesionario oficial, les pedí que echaran un vistazo al termostato y me dijeron que trabajaba bien, aunque esto fue un mes de julio creo recordar.

El próximo día que coja el S-Type observaré lo del consumo. Imagino que los 6,6 l./100 que indicas son el consumo medio en ese trayecto casa-trabajo-casa a unos 90km/h. ¿Es así?

Respecto a la posición 10 del VIN, se corresponde con un 6, así que es un EURO 4 y por tanto, corro el riesgo de tener que sustituir el electroventilador del paquete de radiadores si cambio el termostato.

Respecto a las toberas de los inyectores, te comento. A mediados de 2020 escribí en el foro debido a que al coche le costaba ponerse en marcha en el primer arranque del día y al poco de estar arrancado, salía humo blanco del escape del lado de acompañante. Previo a esta circunstancia veníamos de reparar una fuga de refrigerante en marcha, por la rotura de un manguito. Nos temimos lo peor, culata. Al final resulto ser un problema con los inyectores. Empezamos sustituyendo dos de la bancada del lado del escape por el que salía el humo blanco, pero al final se acabaron cambiando los seis. A continuación adjunto dos imágenes en las que podrás ver lo que se hizo con 227.000 km, ahora el coche tiene 246.000 km. ¿Podrías decirme si se cambiaron las toberas?

Un saludo y de nuevo, muchas gracias.

[j.calvo]

La temperatura de funcionamiento que mencionas me parece adecuada.
El termostato averiado: se calentaría demasiado (no abre), o tardaría en calentarse (siempre abierto).
El motor está recibiendo refrigeración del circuito liquido y del aire desde el radiador, por el movimiento del coche y por el ventilador.
Creo que esas temperaturas y tiempos de funcionamiento están bien

Buenas tardes Rota.

Me alegro de que coincidas con Javier.

Lo que me llama la atención viendo los valores de ETM, es la fluctuación que se da en algunos momentos, como cuando circulaba a velocidad constante de 120 km/h en un valor promedio 840 y al desacelerar para entrar en mi municipio la temperatura descendió "de golpe" a 810, para luego subir a 860 circulando 1km dentro de poblado. No se, quizás son fluctuaciones normales que se dan en todos los coches y que no las percibimos porque la aguja del reloj de temperatura no trabaja con ese detalle para no volver loco al conductor.

Saludos!

[jalvarez]

Hola j.calvo,

Entre los fabricantes, que para cumplir homologación, recirculan el fluido (agua+glicol+aditivos), sin dejarlo pasar por el radiador ahora también está Jaguar con los motores Ingenium. Afortunadamente nuestros S-Type son de la época FORD, donde los requisitos para homologación son menores, de hecho cuando tuviero que pasar homologación EURO5, lo primero que hicieron fue cambiar de 2,7 litros a 3 litros y la inyección pusieron la de BOSCH en lugar de la VDO, que llevan los 2.7D V6.

En relación con los inyectores, has sustituido 2 de los 6 inyectores originales por 2 reconstruidos (lo de reconstruidos es un eufemismo que usan los fabricantes, apoyándose en el concepto de sostenibilidad, para limitar la difusión de información técnica y reservarse el mercado. Te falta sustituir las toberas a 4 inyectores (en taller sustituir toberas o con inyectores reconstruidos).

La diferencia que hay entre un inyector reconstruido y un inyector al que se le sustituye la tobera, es que la reconstrucción se ejecuta en un laboratorio concertado (controlado por el fabricante) y la sustitución de toberas la realiza un taller especializado (tiene una bomba que simula los 1800 bares y pulso de sincronización) en inyección sobre la marcha, que la Unión Europea obliga al fabricante, a que le facilite la documentación para realizar la sustitución, incluido el calibrado. La gran mayoría de "reconstructores" están en Turquía. En España tenemos (que yo tenga referencia) uno en Tarragona (RUFRE).

Al ser un motor EURO4, es crítico que uses diesel Premium (nº cetano 55), esto es debido a que las EGR, si pones diésel normal, entran en oscilación hasta que rascan la superficie de los potenciómetros que usa como realimentación de su posición y terminan arrancando el material (a mi me pasó y por dicha razón solo uso diésel BP Ultimate). El diésel es el mismo que distribuye el monopolio CLH, lo que es distinto, es la capa de aditivos que le ponen al llenar las cisternas, que actúa de catalizador para romper la molécula tan grande del biodiésel y que se queme totalmente. Si me haces caso, usarás solo diésel premium y si haces caso a los de la orden del puño cerrado, cambiarás las EGR y más cosas (recuerda que en la tapa de combustible pone EN 590, que seguro nunca te preguntase para que es).

Saludos
Javier

[j.calvo]

Hola j.calvo,

Entre los fabricantes, que para cumplir homologación, recirculan el fluido (agua+glicol+aditivos), sin dejarlo pasar por el radiador ahora también está Jaguar con los motores Ingenium. Afortunadamente nuestros S-Type son de la época FORD, donde los requisitos para homologación son menores, de hecho cuando tuviero que pasar homologación EURO5, lo primero que hicieron fue cambiar de 2,7 litros a 3 litros y la inyección pusieron la de BOSCH en lugar de la VDO, que llevan los 2.7D V6.

En relación con los inyectores, has sustituido 2 de los 6 inyectores originales por 2 reconstruidos (lo de reconstruidos es un eufemismo que usan los fabricantes, apoyándose en el concepto de sostenibilidad, para limitar la difusión de información técnica y reservarse el mercado. Te falta sustituir las toberas a 4 inyectores (en taller sustituir toberas o con inyectores reconstruidos).

La diferencia que hay entre un inyector reconstruido y un inyector al que se le sustituye la tobera, es que la reconstrucción se ejecuta en un laboratorio concertado (controlado por el fabricante) y la sustitución de toberas la realiza un taller especializado (tiene una bomba que simula los 1800 bares y pulso de sincronización) en inyección sobre la marcha, que la Unión Europea obliga al fabricante, a que le facilite la documentación para realizar la sustitución, incluido el calibrado. La gran mayoría de "reconstructores" están en Turquía. En España tenemos (que yo tenga referencia) uno en Tarragona (RUFRE).

Al ser un motor EURO4, es crítico que uses diesel Premium (nº cetano 55), esto es debido a que las EGR, si pones diésel normal, entran en oscilación hasta que rascan la superficie de los potenciómetros que usa como realimentación de su posición y terminan arrancando el material (a mi me pasó y por dicha razón solo uso diésel BP Ultimate). El diésel es el mismo que distribuye el monopolio CLH, lo que es distinto, es la capa de aditivos que le ponen al llenar las cisternas, que actúa de catalizador para romper la molécula tan grande del biodiésel y que se queme totalmente. Si me haces caso, usarás solo diésel premium y si haces caso a los de la orden del puño cerrado, cambiarás las EGR y más cosas (recuerda que en la tapa de combustible pone EN 590, que seguro nunca te preguntase para que es).

Saludos
Javier

Buenos días Javier.

Al final se sustituyeron los 6 inyectores. Podrás observar que en la primera factura aparece INYECTOR DE INTERCAMBIO 2 unidades a 243€/ud, y en la segunda aparece INYECTOR SIEMENS 4 unidades a 243€/ud. Entiendo por tanto que no debo preocuparme por las toberas de los inyectores, ¿correcto?

Respecto al combustible, afortunadamente siempre hemos repostado diésel Premium. Desde que muevo yo el coche en estaciones CEPSA, que es la que me viene más a mano. En los 246.000 km que tiene el coche, nunca hemos tenido problemas con la EGR, aunque sí con los inyectores. El mismo combustible uso para mi X5 Xdrive 40d (E70).


Como comentaba ayer, esta mañana he cogido el Mercedes CLS 320cdi. Estos son los datos que he tomado:

He arrancado a 9-10ºC de temperatura ambiente:

- En el momento de arranque: el reloj de temperatura digital marca 40ºc o menos, porque por defecto se ilumina la primera rallita.
- Recorridos un total de 3km, a 90 km/h: el reloj de temperatura digital alcanza los 60ºc (equivalente a un valor de 400 en el ETM del S-Type)
- Recorridos un total de 7km, a 90 km/h: el reloj de temperatura digital alcanza los 80ºc (equivalente a un valor de 664 en el ETM del S-Type)
- Recorridos un total de 9km, a 90 km/h: el reloj de temperatura digital alcanza los 85ºc (equivalente a un valor de 732 en el ETM del S-Type)
- Recorridos un total de 12km, a 90 km/h: el reloj de temperatura digital alcanza los 90ºc

Si comparo estos valores con los obtenidos en mi Jaguar el día que arranqué a 7ºC, el valor de 664 ETM correspondiente a 80ºC del reloj no los alcanzó hasta recorridos 26km, por 7km que ha necesitado el Mercedes.

Si comparo estos valores con los obtenidos en mi Jaguar el día que arranqué a 13ºC, el valor de 664 ETM correspondiente a 80ºC del reloj no los alcanzó hasta recorridos 5km, por 7km que ha necesitado el Mercedes.

En el caso del Jaguar observo que arrancar a 13ºC o hacerlo a 7ºC de temperatura ambiente supone tener que recorrer 21km más en el segundo caso para alcanzar los 80ºC de temperatura de motor.

Creo que al Mercedes no le afecta tanto las bajas temperaturas de cara a alcanzar la temperatura de trabajo del motor. Se trata de una unidad de 2007 al que le corresponde la pegatina B, es un EURO 4 si no me equivoco.

Saludos!!