Es inimaginable ahora, pero aquí había un concepto de Jaguar que absolutamente todos amaron... y lamentaron cuando no llegó a producción.
La historia del cumpleaños fue interesante, pero el estudio de diseño de Jaguar concibió el coche como una declaración de intenciones tridimensional para recordar a la dirección, siempre ensimismada, que los Jaguar deben ser, ante todo, rápidos y elegantes. Su otra función era destacar el trabajo de Jaguar en la futura tecnología de propulsión y, dado que la compañía ya había presentado un prototipo del XJ con un sistema de propulsión de autonomía extendida, tenía sentido que el C-X75 llevara esta idea un paso más allá. Así que el concepto contaba con cuatro motores eléctricos, uno por rueda, y generación de electricidad a bordo mediante dos microturbinas fabricadas por la empresa británica Bladon Jets. Al menos, en teoría lo era. En la práctica, el prototipo podía conducirse (suavemente), pero impulsado por un solo motor eléctrico y sin propulsores. Sin embargo, todo parecía tan fantásticamente emocionante que no podía quedarse en algo único. Efectivamente, en mayo de 2011, Jaguar anunció que fabricaría el C-X75 en una serie de 250 unidades con un precio desde 700.000 libras, con las primeras entregas previstas para 2013. Para cumplir con este ajustado calendario, se contrató a Williams Advanced Technology para preparar el coche para la calle, con un conjunto de objetivos ambiciosos: el coche de producción debía tener el rendimiento de 0 a 160 km/h de un Veyron, las emisiones de CO2 de un Prius y la autonomía eléctrica de un Chevrolet Volt. Además, debía ser exactamente igual que el prototipo original. Para lograr estos ambiciosos objetivos, la gloriosa carrocería no podía cambiar, pero todo lo que se encontraba bajo ella sí. Así, mientras que el concepto se basaba en una subestructura de aluminio revestida de plástico, el coche de producción utilizaría un casco ultrarrígido de fibra de carbono recubierto de paneles de carbono. Y aunque esos diminutos chorros eran una buena idea, generaban demasiado calor para ser prácticos, así que el sistema de propulsión se reinventó como un híbrido paralelo enchufable con un motor eléctrico por eje alimentado por una batería de 19 kWh montada detrás de los asientos y justo delante de un asombroso motor de cuatro cilindros y 1,6 litros derivado de un proyecto Cosworth F1 fallido. Este alcanzaba las 10.200 rpm y, con la ayuda de un turbocompresor y un supercargador, desarrollaba 502 CV. La potencia total del sistema superaba los 850 CV, lo que permitía una aceleración de 0 a 102 km/h en menos de tres segundos y una velocidad máxima de 355 km/h. Fiel a su diseño, la autonomía en modo eléctrico puro era de unos 64 km y la cifra oficial de CO2 era de tan solo 89 g/km. Integrar toda esta tecnología sin arruinar la forma del prototipo requirió una planificación flexible, por lo que, por ejemplo, el depósito de combustible se instaló debajo de la consola central. Mantener todos los diversos elementos del tren motriz a la temperatura adecuada fue un desafío aún mayor y exigió un total de diez radiadores, lo que obligó a Ian Callum y su equipo de diseño a agregar algunas nuevas entradas y salidas sutiles a la forma del auto de exhibición. Con la ingeniería preparada y el estilo adaptado, se fabricaron cinco prototipos y durante 18 meses, los ingenieros de Jaguar y Williams continuaron con el desarrollo hasta que se cernieron sobre el proyecto nubarrones. La economía mundial no atravesaba su mejor momento y muchos en Jaguar recordaban la última vez que la compañía intentó vender un superdeportivo insignia en un contexto de incertidumbre financiera. Atormentados por el recuerdo de los XJ220 sin vender, en diciembre de 2012 la dirección de Jaguar canceló el C-X75. La flota de prototipos continuó las pruebas durante un tiempo en nombre de la I+D; uno de los coches quedó reducido a polvo tras un desafortunado incidente térmico en la pista de pruebas de Gaydon, y entonces se cubrió discretamente todo el proyecto. Excepto que el C-X75 era demasiado bonito para desaparecer y resurgió en la película de Bond de 2015, Spectre, como el transporte del villano interpretado por Dave Bautista, el Sr. Hinx. Para hacerlo posible, Jaguar y Williams perfeccionaron dos de los prototipos de ingeniería para usarlos en primeros planos de los héroes y construyeron un lote de cinco coches de acrobacias con chasis de acero, paneles de fibra de vidrio, suspensión de asfalto para rally y motores V8 de 5 litros en el centro, listos para perseguir al Aston DB10 de Bond por las calles de Roma.
El capítulo final de la triste historia del C-X75 llegó después del rodaje, cuando Jaguar decidió vender cuatro de los coches de acrobacias. Antes de liberarlos, Williams los reconstruyó y los envió a un campo de pruebas compartido por la industria del motor en España para una prueba previa a la venta. Cuenta la historia que, cuando los gloriosos C-X75 naranjas se descargaron del camión, incluso los ingenieros de otras compañías automovilísticas, normalmente hastiados, se quedaron atónitos, creyendo por un momento que Jaguar había cambiado de opinión y, después de todo, había decidido fabricar este fabuloso coche. Pero no. El C-X75 llegó muerto.
Un año después de que se publicara esta entrada DOA en el número 314 de evo, el equipo CALLUM de Ian Callum reveló que había preparado un C-X75 único en su clase, con un estándar totalmente desarrollado y terminado, y un diseño interior renovado