Buenos días: tengo un Jaguar X Type 2.0D del 2005 y hace unos días empecé a notar muchos tirones, cantidad de humo y consumo elevado. He mirado y en el tubo negro que viene de la caja del filtro de aire (dónde conecta con el turbo) tiene un a especie de junta de caucho que, además de estar rajada, es "expulsada" por el turbo cada vez que la intento apretar con una abrazadera. La he probado sin esa junta, apretando bien la abrazadera y va mucho mejor, pero no del todo..... ¿Sabéis si es necesaria la junta o es de otro tipo? (OS;ADJUNTO UNA FOTO)
¡Muchas gracias!
Junta en la admisión al turbo
Re: Junta en la admisión al turbo
Hola JMAB1967,
En el manual de taller del X-Type, si vas a la sección (al principio del documento buscas el texto "303-04C"), pulsas sobre el texto del índice 303-04C: Fuel Charging and Controls - Turbocharger y te lleva a la página 1126 del manual, en la que describe el turbo y elementos relacionados.
Si genera humo negro, es porque le falta oxigeno (aire) para realizar la combustión por detonación del diésel. Si le cambias el aceite con la frecuencia mínima que requiere el motor, habrá que investigar más en detalle de donde viene el problema.
Si eres descuidado en los cambios de aceite, una posible causa es que se ha quemado el aceite en el interior del turbo (el aceite tiene funciones de lubricación y de refrigerante del turbo), generando cenizas que impiden que el eje gire a las decenas de miles de revoluciones por minuto que requiere para proporcionar la cantidad de masa de oxígeno (se mide en moles o gramos) que necesita la combustión por detonación del diésel.
De ser esta la causa, hay que desmontar el turbo, limpiarlo, verificar que el eje no se ha rayado y volverlo a montar, sustituyendo previamente todos los casquillos (hacen la función de rodamientos). El turbo, previo a su montaje, requiere equilibrarlo (debido a las altísimas revoluciones que alcanza). Esta operación la realizan talleres-laboratorio, que disponen de las máquinas herramienta y equipamiento de instrumentación para realizar la operación. Entérate de un taller-laboratorio por tu zona a donde lleven los taxistas a reparar los turbos.
Con todo, antes de tomar decisión alguna, debes pinchar una sonda software (máquina refieren por aquí) para descargar los errores registrados (DTC: Data Trouble Code) en el ordenador que regula el motor y la inyección (ECU PCM), ir al manual de taller para localizarlos, ver cuales son las causas y la intervención que sugiere dicho manual.
El manual de taller del X-Type lo puedes descargar de aquí:
ttp://www.the-colliers.net/docs/public/guides ... 1-2009.pdf
Saludos
Javier
En el manual de taller del X-Type, si vas a la sección (al principio del documento buscas el texto "303-04C"), pulsas sobre el texto del índice 303-04C: Fuel Charging and Controls - Turbocharger y te lleva a la página 1126 del manual, en la que describe el turbo y elementos relacionados.
Si genera humo negro, es porque le falta oxigeno (aire) para realizar la combustión por detonación del diésel. Si le cambias el aceite con la frecuencia mínima que requiere el motor, habrá que investigar más en detalle de donde viene el problema.
Si eres descuidado en los cambios de aceite, una posible causa es que se ha quemado el aceite en el interior del turbo (el aceite tiene funciones de lubricación y de refrigerante del turbo), generando cenizas que impiden que el eje gire a las decenas de miles de revoluciones por minuto que requiere para proporcionar la cantidad de masa de oxígeno (se mide en moles o gramos) que necesita la combustión por detonación del diésel.
De ser esta la causa, hay que desmontar el turbo, limpiarlo, verificar que el eje no se ha rayado y volverlo a montar, sustituyendo previamente todos los casquillos (hacen la función de rodamientos). El turbo, previo a su montaje, requiere equilibrarlo (debido a las altísimas revoluciones que alcanza). Esta operación la realizan talleres-laboratorio, que disponen de las máquinas herramienta y equipamiento de instrumentación para realizar la operación. Entérate de un taller-laboratorio por tu zona a donde lleven los taxistas a reparar los turbos.
Con todo, antes de tomar decisión alguna, debes pinchar una sonda software (máquina refieren por aquí) para descargar los errores registrados (DTC: Data Trouble Code) en el ordenador que regula el motor y la inyección (ECU PCM), ir al manual de taller para localizarlos, ver cuales son las causas y la intervención que sugiere dicho manual.
El manual de taller del X-Type lo puedes descargar de aquí:
ttp://www.the-colliers.net/docs/public/guides ... 1-2009.pdf
Saludos
Javier
Re: Junta en la admisión al turbo
¡Muchísimas gracias por tu ayuda, Javier!
Y precisamente ahora me ha contestado un mecánico y me ha dicho que, en mi caso, no está la junta de goma que une el tubo del aire con el turbo.
Por lo que la entrada de aire no es la correcta. Y que debo localizar esa junta, o bien comprar ese tramo de tubo, que sí que lleva la junta.
Y precisamente ahora me ha contestado un mecánico y me ha dicho que, en mi caso, no está la junta de goma que une el tubo del aire con el turbo.
Por lo que la entrada de aire no es la correcta. Y que debo localizar esa junta, o bien comprar ese tramo de tubo, que sí que lleva la junta.
- IMG-20250808-WA0007.jpg (51.7 KiB) Visto 815 veces
Re: Junta en la admisión al turbo
Hola de nuevo JMAB1967 ,
Ese "tramo de tubo" es importantísimo que tenga la forma (geometría) original, ya que está a continuación del sensor de caudal másico que determina el tiempo de apertura de los inyectores para que la relación estequiométrica de la reacción química de la detonación del diésel se corresponda con 15,4 moles de oxigeno por cada mol de hidrocarburo (15,5:1), que lo calcula de forma indirecta a partir de la pérdida de temperatura del sensor, para lo cual es imprescindible que no hay turbulencias (o que haya las previstas en diseño).
Resumiendo, no solo es importante el diámetro del tubo y que sea redondo, sino que tiene que tener la forma del original, que es con la que se calibró el software en el ECU para gestionar la inyección.
Saludos
Javier
Ese "tramo de tubo" es importantísimo que tenga la forma (geometría) original, ya que está a continuación del sensor de caudal másico que determina el tiempo de apertura de los inyectores para que la relación estequiométrica de la reacción química de la detonación del diésel se corresponda con 15,4 moles de oxigeno por cada mol de hidrocarburo (15,5:1), que lo calcula de forma indirecta a partir de la pérdida de temperatura del sensor, para lo cual es imprescindible que no hay turbulencias (o que haya las previstas en diseño).
Resumiendo, no solo es importante el diámetro del tubo y que sea redondo, sino que tiene que tener la forma del original, que es con la que se calibró el software en el ECU para gestionar la inyección.
Saludos
Javier
Re: Junta en la admisión al turbo
Muchas gracias de nuevo, Javier.
Me he dado cuenta de que la caja del filtro de aire no está hermética al 100% (le falta un tornillo). No sé si eso influirá también. Y lo más curioso es que, hasta ahora, no oía el sonido del turbo, pero ahora, lo oigo cuando entra en funcionamiento. Y coincide que, cuando empieza a funcionar es cuando parece que empieza a humear más.
Me he dado cuenta de que la caja del filtro de aire no está hermética al 100% (le falta un tornillo). No sé si eso influirá también. Y lo más curioso es que, hasta ahora, no oía el sonido del turbo, pero ahora, lo oigo cuando entra en funcionamiento. Y coincide que, cuando empieza a funcionar es cuando parece que empieza a humear más.
Re: Junta en la admisión al turbo
Hola JMAB1967,
Tiene que haber estanqueidad absoluta entre la salida de aire de la caja del filtro y el turbo. En el cálculo del filtro y del turbo se tiene en cuenta la pérdida de carga entre ambos, por dicha razón las condiciones de estanqueidad tienen que coincidir con las condiciones de diseño. Observa que el medidor de caudal másico está justo a la salida del contenedor del filtro. Para que la forma en como se mide la cantidad de aire que pasa, de la cual el 20% (más o menos) es oxigeno, coincida con el mapa de la inyección que tiene configurado internamente el ECU PCM, es imprescindible garantizar estanqueidad absoluta.
Cuando se pierde dicha estanqueidad, que en el X-Type diésel se pierde porque se raja el conducto que conecta la salida de la caja del filtro con la entrada del turbo (creo que hay una versión de dicho tubo en material de silicona que es más consistente y aguanta mejor el calor), el medidor de caudal másico (mide de forma indirecta masa de O2) mide mal, y sale humo (que corresponde a combustible sin quemar).
En relación con lo que indicas de escuchar el ruido del turbo, es debido a falta de estanqueidad. Si la estanqueidad fuese absoluta, el filtro impediría escucharlo.
Saludos
Javier
Tiene que haber estanqueidad absoluta entre la salida de aire de la caja del filtro y el turbo. En el cálculo del filtro y del turbo se tiene en cuenta la pérdida de carga entre ambos, por dicha razón las condiciones de estanqueidad tienen que coincidir con las condiciones de diseño. Observa que el medidor de caudal másico está justo a la salida del contenedor del filtro. Para que la forma en como se mide la cantidad de aire que pasa, de la cual el 20% (más o menos) es oxigeno, coincida con el mapa de la inyección que tiene configurado internamente el ECU PCM, es imprescindible garantizar estanqueidad absoluta.
Cuando se pierde dicha estanqueidad, que en el X-Type diésel se pierde porque se raja el conducto que conecta la salida de la caja del filtro con la entrada del turbo (creo que hay una versión de dicho tubo en material de silicona que es más consistente y aguanta mejor el calor), el medidor de caudal másico (mide de forma indirecta masa de O2) mide mal, y sale humo (que corresponde a combustible sin quemar).
En relación con lo que indicas de escuchar el ruido del turbo, es debido a falta de estanqueidad. Si la estanqueidad fuese absoluta, el filtro impediría escucharlo.
Saludos
Javier
Re: Junta en la admisión al turbo
Javier: como siempre, muchísimas gracias por tu ayuda. Al final le compré un tubo nuevo en Jaguar (algo más de 141€), le quito el viejo, le monto el nuevo....y todo (casi) perfecto. Tenía que hacer un viaje el fin de semana y el coche ha sido una verdadera tortura: tirones (sobre todo en el rango de 2200 a 2800 rpm), humo negro (coincidiendo con lo que me daba la sensación de que eran milisegundos en los que el turbo hacía un vacío), pérdida de potencia.....en fín, un agobio.
Hoy decido cambiarle el filtro de aire y revisar la estanqueidad del nuevo tubo de admisión. El coche sigue más o menos igual.
Y me da por limpiarle el sensor del MAF (caudalímetro) con el spray correspondiente.
Lo pruebo..... ¡¡y resulta que todo solucionado!! Ya no hay tirones, ni humo, ni ruidos raros.....
......PEEEROOOO.......En una última comprobación, veo que ¡no había conectado la clavija del sensor MAF!
Y LA GRAN DUDA: ¿Cómo es posible que el coche vaya fino (más o menos) con el sensor desconectado?
¿Indica eso que el sensor MAF está dañado? ¿O el coche puede circular sin ese sensor conectado?
Va a ser de lo último que le revise al coche, porque lo voy a vender, pero quiero que quién se lo quede no tenga dolores de cabeza.
¡Muchas gracias de antemano por vuestra atención y espero ansioso vuestras opiniones!
Hoy decido cambiarle el filtro de aire y revisar la estanqueidad del nuevo tubo de admisión. El coche sigue más o menos igual.
Y me da por limpiarle el sensor del MAF (caudalímetro) con el spray correspondiente.
Lo pruebo..... ¡¡y resulta que todo solucionado!! Ya no hay tirones, ni humo, ni ruidos raros.....
......PEEEROOOO.......En una última comprobación, veo que ¡no había conectado la clavija del sensor MAF!
Y LA GRAN DUDA: ¿Cómo es posible que el coche vaya fino (más o menos) con el sensor desconectado?
¿Indica eso que el sensor MAF está dañado? ¿O el coche puede circular sin ese sensor conectado?
Va a ser de lo último que le revise al coche, porque lo voy a vender, pero quiero que quién se lo quede no tenga dolores de cabeza.
¡Muchas gracias de antemano por vuestra atención y espero ansioso vuestras opiniones!
Re: Junta en la admisión al turbo
Hola JMAB1967,
Es más fácil preguntarle a una inteligencia artificial, que leerse los manuales, así que ahí va la pregunta y respuesta que le he realizado a Manus (IA china https://manus.im, requiere registrarse).
Pregunta:
Por favor, me podrías decir como usa el sensor MAF el ECU del motor Duratork 2.0 diesel del Jaguar X-Type?
Respuesta:
Claro, con gusto te explico cómo interactúan el sensor MAF y la ECU en el motor Duratorq 2.0 diésel de tu Jaguar X-Type. Es un proceso fundamental para el buen funcionamiento del motor.
Para darte la información más precisa y detallada, primero realizaré una búsqueda técnica. La relación entre el sensor de flujo de masa de aire (MAF) y la Unidad de Control del Motor (ECU) es crucial. Aquí te detallo el proceso paso a paso:
1. ¿Qué hace el sensor MAF?
El sensor MAF, ubicado justo después del filtro de aire y antes del turbocompresor, tiene una tarea principal: medir la masa exacta de aire que entra al motor. No mide el volumen, sino la masa (densidad), lo cual es más preciso porque la densidad del aire cambia con la temperatura y la altitud.
Para lograrlo, utiliza un filamento o película caliente:
- Un circuito electrónico mantiene este filamento a una temperatura constante y elevada (por ejemplo, 100-200 °C).
- Cuando el aire frío del exterior pasa a través del sensor, enfría el filamento.
- El circuito debe entonces aumentar la corriente eléctrica para mantener la temperatura constante.
- La cantidad de corriente adicional necesaria es directamente proporcional a la masa de aire que está fluyendo.
- Esta información se convierte en una señal de voltaje o frecuencia que se envía a la ECU.
2. ¿Cómo utiliza la ECU esta información?
La ECU es el "cerebro" del motor. Recibe datos de múltiples sensores, pero la señal del MAF es una de las más importantes para un motor diésel.
Con esta información, la ECU toma decisiones críticas sobre tres áreas principales:
a) Cálculo de la inyección de combustible (Relación Aire/Combustible)
- Objetivo Principal: La ECU busca mantener una mezcla óptima de aire y combustible para cada situación de conducción. En los motores diésel, esta mezcla es generalmente "pobre" (más aire que combustible).
- Cálculo: Al saber exactamente cuánta masa de aire está entrando, la ECU puede calcular con precisión la cantidad de combustible que debe inyectar en los cilindros para lograr una combustión eficiente.
-Ajustes Dinámicos: Si pisas el acelerador, el flujo de aire aumenta. El sensor MAF lo detecta instantáneamente, informa a la ECU, y esta aumenta la cantidad de combustible inyectado para darte más potencia. Lo mismo ocurre al desacelerar.
b) Control de la Recirculación de Gases de Escape (Válvula EGR):
- Función Clave en Diésel: En los motores diésel como el Duratorq, el sensor MAF es fundamental para el funcionamiento de la válvula EGR (Recirculación de Gases de Escape).
- Lógica de Funcionamiento: La válvula EGR reintroduce una parte de los gases de escape en la admisión para reducir la temperatura de combustión y, con ello, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
- ¿Cómo sabe la ECU cuánta EGR usar? La ECU tiene un valor de masa de aire "esperado" o "teórico" para ciertas RPM y carga del motor. Cuando abre la válvula EGR, los gases de escape ocupan un espacio que antes ocupaba aire fresco. Como resultado, la cantidad de aire fresco que pasa por el sensor MAF disminuye.
- Control en Bucle Cerrado: La ECU compara la lectura real del MAF con su valor esperado. Si la lectura del MAF es más alta de lo esperado, significa que no están entrando suficientes gases de escape, por lo que abrirá más la válvula EGR. Si la lectura es demasiado baja, cerrará la válvula EGR para permitir la entrada de más aire fresco.
c) Regulación del Turbocompresor
- La ECU también utiliza los datos del MAF, junto con los del sensor de presión absoluta del colector (MAP), para regular la presión de soplado del turbo.
- Al conocer la masa de aire que está entrando, la ECU puede ajustar los álabes del turbocompresor de geometría variable (VGT) para aumentar o disminuir la presión y asegurar que el motor reciba la cantidad de aire necesaria para la potencia que se le está demandando.
¿Qué pasa si el sensor MAF falla en tu Jaguar?
Si el sensor MAF se ensucia (con aceite o polvo) o falla, enviará datos incorrectos a la ECU. Esto provoca una serie de problemas característicos:
- Humo negro por el escape: Es el síntoma más común. Si el MAF informa de menos aire del que realmente entra, la ECU inyectará la cantidad de combustible correcta para esa lectura errónea, resultando en una mezcla demasiado rica (exceso de combustible) que no se quema por completo y sale como humo negro.
- Pérdida de potencia y tirones: Al no poder calcular la mezcla correcta, el motor no funcionará de manera eficiente, lo que se traduce en falta de respuesta y un rendimiento pobre.
- Aumento del consumo de combustible: Una combustión ineficiente siempre lleva a un mayor consumo.
- Ralentí inestable: El motor puede tener dificultades para mantener unas revoluciones estables en ralentí.
- Luz de "Check Engine": La ECU detectará que los valores del MAF están fuera del rango esperado y activará la luz de avería en el tablero.
En resumen, el sensor MAF actúa como los "ojos" de la ECU para medir el aire, permitiéndole orquestar con precisión la inyección de combustible y los sistemas anticontaminación para un rendimiento óptimo.
Hasta aquí la pregunta y respuesta de la IA Manus.
En el ECU PCM el mapa de inyección tiene previsto situaciones excepcionales en que no funciona casi cualquier sensor, para permitirte llegar hasta un taller. Eso es lo que explica que con el sensor MAF desconectado funcione la inyección, porque usa sobre todo el sensor MAP (que tambien describe la IA).
Para interactuar con la IA, obtener respuestas más precisas exige preguntas más elaboradas. De mi experiencia (que no es mucha) puedo afirmar que la IA (Inteligencia Artificial) hace un perfil del que pregunta y da respuestas más genéricas o más específicas, función de dicho perfil. Algo que es muy importante es el contexto (conjunto de datos que caracterizan el entorno en el que se hace la pregunta). Es algo con lo que no están familiarizados quienes se acercan por primera vez a la IA, pero todo se puede aprender. Hay muchos vídeos en YouTube.
Saludos
Javier
Es más fácil preguntarle a una inteligencia artificial, que leerse los manuales, así que ahí va la pregunta y respuesta que le he realizado a Manus (IA china https://manus.im, requiere registrarse).
Pregunta:
Por favor, me podrías decir como usa el sensor MAF el ECU del motor Duratork 2.0 diesel del Jaguar X-Type?
Respuesta:
Claro, con gusto te explico cómo interactúan el sensor MAF y la ECU en el motor Duratorq 2.0 diésel de tu Jaguar X-Type. Es un proceso fundamental para el buen funcionamiento del motor.
Para darte la información más precisa y detallada, primero realizaré una búsqueda técnica. La relación entre el sensor de flujo de masa de aire (MAF) y la Unidad de Control del Motor (ECU) es crucial. Aquí te detallo el proceso paso a paso:
1. ¿Qué hace el sensor MAF?
El sensor MAF, ubicado justo después del filtro de aire y antes del turbocompresor, tiene una tarea principal: medir la masa exacta de aire que entra al motor. No mide el volumen, sino la masa (densidad), lo cual es más preciso porque la densidad del aire cambia con la temperatura y la altitud.
Para lograrlo, utiliza un filamento o película caliente:
- Un circuito electrónico mantiene este filamento a una temperatura constante y elevada (por ejemplo, 100-200 °C).
- Cuando el aire frío del exterior pasa a través del sensor, enfría el filamento.
- El circuito debe entonces aumentar la corriente eléctrica para mantener la temperatura constante.
- La cantidad de corriente adicional necesaria es directamente proporcional a la masa de aire que está fluyendo.
- Esta información se convierte en una señal de voltaje o frecuencia que se envía a la ECU.
2. ¿Cómo utiliza la ECU esta información?
La ECU es el "cerebro" del motor. Recibe datos de múltiples sensores, pero la señal del MAF es una de las más importantes para un motor diésel.
Con esta información, la ECU toma decisiones críticas sobre tres áreas principales:
a) Cálculo de la inyección de combustible (Relación Aire/Combustible)
- Objetivo Principal: La ECU busca mantener una mezcla óptima de aire y combustible para cada situación de conducción. En los motores diésel, esta mezcla es generalmente "pobre" (más aire que combustible).
- Cálculo: Al saber exactamente cuánta masa de aire está entrando, la ECU puede calcular con precisión la cantidad de combustible que debe inyectar en los cilindros para lograr una combustión eficiente.
-Ajustes Dinámicos: Si pisas el acelerador, el flujo de aire aumenta. El sensor MAF lo detecta instantáneamente, informa a la ECU, y esta aumenta la cantidad de combustible inyectado para darte más potencia. Lo mismo ocurre al desacelerar.
b) Control de la Recirculación de Gases de Escape (Válvula EGR):
- Función Clave en Diésel: En los motores diésel como el Duratorq, el sensor MAF es fundamental para el funcionamiento de la válvula EGR (Recirculación de Gases de Escape).
- Lógica de Funcionamiento: La válvula EGR reintroduce una parte de los gases de escape en la admisión para reducir la temperatura de combustión y, con ello, las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx).
- ¿Cómo sabe la ECU cuánta EGR usar? La ECU tiene un valor de masa de aire "esperado" o "teórico" para ciertas RPM y carga del motor. Cuando abre la válvula EGR, los gases de escape ocupan un espacio que antes ocupaba aire fresco. Como resultado, la cantidad de aire fresco que pasa por el sensor MAF disminuye.
- Control en Bucle Cerrado: La ECU compara la lectura real del MAF con su valor esperado. Si la lectura del MAF es más alta de lo esperado, significa que no están entrando suficientes gases de escape, por lo que abrirá más la válvula EGR. Si la lectura es demasiado baja, cerrará la válvula EGR para permitir la entrada de más aire fresco.
c) Regulación del Turbocompresor
- La ECU también utiliza los datos del MAF, junto con los del sensor de presión absoluta del colector (MAP), para regular la presión de soplado del turbo.
- Al conocer la masa de aire que está entrando, la ECU puede ajustar los álabes del turbocompresor de geometría variable (VGT) para aumentar o disminuir la presión y asegurar que el motor reciba la cantidad de aire necesaria para la potencia que se le está demandando.
¿Qué pasa si el sensor MAF falla en tu Jaguar?
Si el sensor MAF se ensucia (con aceite o polvo) o falla, enviará datos incorrectos a la ECU. Esto provoca una serie de problemas característicos:
- Humo negro por el escape: Es el síntoma más común. Si el MAF informa de menos aire del que realmente entra, la ECU inyectará la cantidad de combustible correcta para esa lectura errónea, resultando en una mezcla demasiado rica (exceso de combustible) que no se quema por completo y sale como humo negro.
- Pérdida de potencia y tirones: Al no poder calcular la mezcla correcta, el motor no funcionará de manera eficiente, lo que se traduce en falta de respuesta y un rendimiento pobre.
- Aumento del consumo de combustible: Una combustión ineficiente siempre lleva a un mayor consumo.
- Ralentí inestable: El motor puede tener dificultades para mantener unas revoluciones estables en ralentí.
- Luz de "Check Engine": La ECU detectará que los valores del MAF están fuera del rango esperado y activará la luz de avería en el tablero.
En resumen, el sensor MAF actúa como los "ojos" de la ECU para medir el aire, permitiéndole orquestar con precisión la inyección de combustible y los sistemas anticontaminación para un rendimiento óptimo.
Hasta aquí la pregunta y respuesta de la IA Manus.
En el ECU PCM el mapa de inyección tiene previsto situaciones excepcionales en que no funciona casi cualquier sensor, para permitirte llegar hasta un taller. Eso es lo que explica que con el sensor MAF desconectado funcione la inyección, porque usa sobre todo el sensor MAP (que tambien describe la IA).
Para interactuar con la IA, obtener respuestas más precisas exige preguntas más elaboradas. De mi experiencia (que no es mucha) puedo afirmar que la IA (Inteligencia Artificial) hace un perfil del que pregunta y da respuestas más genéricas o más específicas, función de dicho perfil. Algo que es muy importante es el contexto (conjunto de datos que caracterizan el entorno en el que se hace la pregunta). Es algo con lo que no están familiarizados quienes se acercan por primera vez a la IA, pero todo se puede aprender. Hay muchos vídeos en YouTube.
Saludos
Javier
Re: Junta en la admisión al turbo
Querido Javier: como siempre, muchísimas gracias por tu ayuda. Finalmente, he encargado un nuevo sensor MAF. He hecho varias pruebas y, con el sensor conectado: humos, tirones, funcionamiento irregular. Con el sensor desconectado: funcionamiento más o menos fino: sin tirones, ni humo (pero le noto falta de potencia y de respuesta). Por lo que doy por hecho que el sensor esta mal.
Y, efectivamente, en uno de estos intentos, ha aparecido la famosa lucecita naranja de averde motor.
¿Crees que cuando le ponga el nuevo sensor MAF todo volverá a la normalidad?......¿o para lo de la lucecita habrá que pasar porcel taller sí-o-sí?
¡Gracias!
¿Crees que cuando le ponga el nuevo sensor MAF todo volverá a la normalidad?......¿o para lo de la lucecita habrá que pasar porcel taller sí-o-sí?
¡Gracias!
Re: Junta en la admisión al turbo
Hola JMAB1967,
Como es un error que afecta a la inyección y de forma muy particular a las condiciones de homologación del motor por parte de Jaguar, yo creo que hay que borrar el error (primero conectas la sonda OBD2 con el ECU PCM, previamente seleccionas marca Jaguar, modelo X-Type, motor diésel 2.0, Model Year el que corresponda a la posición 10 del VIN), recuperas los errores, luego los borras. Desconectas la batería y sustituyes el sensor y la vuelves a conectar una vez conectado el sensor. Vuelves a conectar la sonda OBD2 y recuperas los errores del ECU PCM (Power Train Control Module). No debería tener ningún error.
Apunta los errores que recuperes del ECU PCM para ir al manual de taller, buscarlos y ver que indica el manual como posibles causas y posibles soluciones. Todos los errores empezarán por "P" de Powetrain según norma SAE J1930. Puedes buscar la descripción del error en el manual de taller del X-Type, en foros FORD, en foros Jaguar y en foros genéricos.
Estructura de los Códigos DTC:
-------------------------------------
Los DTC estándar se componen de cinco caracteres. La estructura es la siguiente:
- Primer carácter (letra): Indica el sistema principal al que pertenece el código.
+ P: Tren de potencia (Powertrain) - motor, transmisión y emisiones.
+ B: Carrocería (Body) - airbag, sistema de confort, etc.
+ C: Chasis (Chassis) - ABS, control de tracción, etc.
+ U: Red de comunicación (Network) - problemas de comunicación entre módulos.
- Segundo carácter (dígito): Indica el tipo de código.
+ 0: Código genérico o estándar (definido por la SAE).
+ 1: Código específico del fabricante.
- Tercer carácter (dígito): Indica el subsistema del vehículo.
+ 1: Medición de aire y combustible.
+ 2: Circuito del inyector.
+ 3: Sistema de encendido.
+ 4: Control de emisiones auxiliares.
+ 5: Control de velocidad del vehículo y ralentí.
+ 6: Circuito de la computadora y la señal de salida.
+ 7, 8: Transmisión.
- Cuarto y quinto carácter (dígitos): Identifican el problema específico.
Saludos
Javier
Como es un error que afecta a la inyección y de forma muy particular a las condiciones de homologación del motor por parte de Jaguar, yo creo que hay que borrar el error (primero conectas la sonda OBD2 con el ECU PCM, previamente seleccionas marca Jaguar, modelo X-Type, motor diésel 2.0, Model Year el que corresponda a la posición 10 del VIN), recuperas los errores, luego los borras. Desconectas la batería y sustituyes el sensor y la vuelves a conectar una vez conectado el sensor. Vuelves a conectar la sonda OBD2 y recuperas los errores del ECU PCM (Power Train Control Module). No debería tener ningún error.
Apunta los errores que recuperes del ECU PCM para ir al manual de taller, buscarlos y ver que indica el manual como posibles causas y posibles soluciones. Todos los errores empezarán por "P" de Powetrain según norma SAE J1930. Puedes buscar la descripción del error en el manual de taller del X-Type, en foros FORD, en foros Jaguar y en foros genéricos.
Estructura de los Códigos DTC:
-------------------------------------
Los DTC estándar se componen de cinco caracteres. La estructura es la siguiente:
- Primer carácter (letra): Indica el sistema principal al que pertenece el código.
+ P: Tren de potencia (Powertrain) - motor, transmisión y emisiones.
+ B: Carrocería (Body) - airbag, sistema de confort, etc.
+ C: Chasis (Chassis) - ABS, control de tracción, etc.
+ U: Red de comunicación (Network) - problemas de comunicación entre módulos.
- Segundo carácter (dígito): Indica el tipo de código.
+ 0: Código genérico o estándar (definido por la SAE).
+ 1: Código específico del fabricante.
- Tercer carácter (dígito): Indica el subsistema del vehículo.
+ 1: Medición de aire y combustible.
+ 2: Circuito del inyector.
+ 3: Sistema de encendido.
+ 4: Control de emisiones auxiliares.
+ 5: Control de velocidad del vehículo y ralentí.
+ 6: Circuito de la computadora y la señal de salida.
+ 7, 8: Transmisión.
- Cuarto y quinto carácter (dígitos): Identifican el problema específico.
Saludos
Javier