ForoJaguar

Hola a todos

Abro este post para compartir mis vivencias con la reparación de los motores de Jaguar y aspectos que creo se deben tener en cuenta a la hora de repararlos y de comprar un coche. Me voy a referir en todo momento a los motores " straight six " o seis en línea con dos arboles de levas en cabeza que montan los Jaguar clásicos del periodo comprendido entre el XK 120, al XJ6 de la Serie tercera, que es el último modelo de Jaguar que montó este motor.

Dejar constancia que lo hago desde un punto de vista no profesional, sino de aficionado, y lo expuesto lógicamente puede ser corregido por mejor criterio de algún forero que entienda mas que yo, y que pueda corregir cualquier error u omision que yo pueda exponer, lo cual agradecería, porque así aprendemos todos. Mis conocimientos se basan por un lado en el aspecto teorico por el estudio de los manuales de la marca, y en el aspecto práctico en la reparación de múltiples motores de este tipo, así como posterior regulación y puesta en marcha de los mismos y ser propietarios de varios modelos de la marca.

Hoy voy a tocar el tema " diferenciar los numeros de los motores ", y en otros post posteriores entraré en como diferenciar los motores por cilindrada y tipo de culata y por ultimo entrare en los consejos de la reparación de los motores, si les interesa claro está y no les aburro con tanto texto.

I) Diferenciar los motores.

Veo necesario esta introducción, porque saberlos diferenciar a la hora de comprar un Jaguar, o de reparar el motor de un Jaguar clásico, debemos saber de que motor se trata, que es lo que vamos a comprar o que tenemos, y así poder verificar si le han hecho intercambio de piezas al motor o en algunos casos le han cambiado el motor completo, teniendo en cuenta que dada la similitud de los motores straight six, muchas piezas, e incluso las culatas son intercambiables entre modelos en algunas ocasiones hasta de diferente cilindrada. No es raro ver a la venta un XK120 con el motor de un MK2 o incluso de un XJ6, sobre todo en el mercado americano, donde no le dan tanto valor a la coincidencia de números o matching numbers, como los británicos.

Lo primero es mirar el número del motor y el de la culata, para ver si son " matching numbers " es decir que el número de la culata y del bloque coincida entre ellos, y posteriormente ver si el conjunto motor y caja de cambios, lo que los ingleses denominan el " power train " se corresponde con el vehículo en cuestión, lo cual solo podremos saber pidiendo un certificado al JDHT " Jaguar Daimler Heritage Trust ", porque tampoco podemos fiarnos de la ID Plaque, o chapa identificativa con los números del coche, donde se identifican el número de motor, o engine number, el número de caja de cambios o gearbox number, el número de carrocería o body number, y por último el número de chasis o chassis number, ( nuestros gatos a diferencia de otros coches llevan número de carrocería y número de chasis ) el de chasis es el que se utiliza como número de identificación a efectos de la documentación española, y el que se toma como referencia para pedir repuestos etc...., y decía que no podemos fiarnos de esos números que se encuentran identificados en el ID Plaque de nuestros coches, porque es una placa de aluminio remachada a la carrocería dentro del hueco del motor, toda vez que esas chapas se venden en Inglaterra y Estados Unidos en blanco sin troquelar y cualquiera puede comprarlas y ponerle los números que tiene su coche en la actualidad sin que sean los verdaderos números, e intentarlo vender como matching numbers y por tanto no debemos fiarnos de la chapa, siendo, reitero el JDHT la única entidad de la que podemos fiarnos para verificar los números de nuestros coches, donde además te dicen el color original, fecha de fabricación, y el nombre del dealer o concesionario que lo vendió nuevo entre otros datos de interés. Un porcentaje muy elevado de los Jaguar antiguos no son matching numbers, sobre todo las culatas que se corroen al ser de aluminio con el paso del tiempo, al haber utilizado aguas de poca calidad, o por exceso de planificado o rectificados, y por tanto son reeplazadas por otra culata normalmente usada y muchas veces de otro modelo.

En los motores mas antiguos el número de la culata va troquelado en la parte delantera de la culata, exactamente en el plano vertical que hay junto a la bujia mas cercana a la parte delantera del motor. De forma práctica, para encontrar ese número, si fuesemos pasando la mano por encima de las bujias hacía adelante, llegamos a un punto que no podemos seguir porque tropezamos con la culata que se cierra en la parte delantera, justo en ese punto está troquelado el número de la culata, pero no en todos los modelos, sino en los mas antiguos, hasta los motores de los XJ6 que ya no traen el número de la serie de la culata troquelado, sino solo el casting del part number, y que no está troquelado, sino es de fundición y en relieve.

El número del bloque en los motores mas antiguos, hasta los XJ6 no incluidos, va troquelado en la parte alta de la parte del bloque donde va atornillado la base del filtro del aceite.

En los motores posteriores, es decir en los XJ6, el número va troquelado en el cuello del motor que da a la caja de cambios, por tanto en la parte trasera del motor junto a la caja de cambios.

Una vez identificado los números de motor y caja de cambios, también podemos fijarnos en la fecha de fabricación del motor, que se encuentra en una pequeña plaquita soldada al bloque en el lado izquierdo trasero del bloque, entre el segundo y tercer core plug o tapón de agua lateral del bloque, pero no a su misma altura, sino mas abajo casi a la altura del carter.

Dejar constancia que puede ocurrir que la fecha del motor sea noviembre del 63 y vaya montado en un coche enero del 64, pero no puede ocurrir que un motor del 64 vaya montado en un coche del 63.

En aquella epoca los motores se apilaban literalmente en Brows Lane según cilindrada y tipo, y se iban cogiendo para montarlos sin seguir el orden del número de serie o fabricación de los motores, por lo que se puede dar el caso que un coche de febrero del 63, tenga un motor con número de serie y fabricación posterior al de un mismo modelo fabricado en marzo del 63.

Cada modelo y cilindrada tiene una prefijo determinado para el motor y la culata.

Por ejemplo Los E Types 3.8 de la serie primera llevan el prefijo R o RA dependiendo del año
Los E Types 4.2 de la serie primera 7E
Los E Types 4.2 de la serie segunda 7R

Si alguien quiere saber el prefijo de algun modelo en particular, me lo pregunta y se lo digo, para no hacer interminable el post si pongo todos los prefijos.

Despues del prefijo llevan una serie de numeros que son los de la serie de fabricacion y posteriormente un subfijo que puede ser 7, 8 o 9.

El subfijo es la relacion de compresion, que puede ser 7 a 1, 8 a 1 o 9 a 1.

En cuanto a la compresion debemos tener en cuenta que la da unicamente los pistones, segun sean mas planos o mas protuberantes o concavos, pero los bloques y culatas son identicos para todas las relaciones de compresion, por eso podemos ver un motor de subfijo 9, pero que ha sido reparado y reemplazado con pistones de 7 a 1, y por tanto tendremos un motor con subfijo 9, lo cual quiere decir que originalmente era un 9 a 1, pero en la actualidad es un 7 a 1. Esto se da mucho en USA porque los motores para el mercado americano solian ser en su mayoria 9 a 1, pero en cambio para la gasolina sin plomo actual van mejor con 7 a 1, porque detonan menos y van mejor con gasolina sin plomo y es una forma de quietarles el pistoneo y tambien el llamado pique de bielas, sobre todo si las culatas han sido planificadas o rectificadas en muchas ocasiones, lo cual hace que se rebaje la camara de compresion.

Yo particularmente reparo todos mis motores con pistones 8 a 1, excepto un motor de competicion de un E Type, que le he puesto pistones de 13 a 1.

Creo que por hoy es suficiente, en otro momento sigo si les interesa este tema

Saludos
Mario

muy interesante.

Mucho muy interesante, por mi continua con esto.

Efectivamente, continúa, por favor.

II) IDENTIFICACION DE MOTORES POR CILINDRADA Y CARACTERISTICAS

a) Por cilindrada/bloque.

Los bloques de los 2.4 son todos iguales, son " linered " que significa que son motores encamisados, es decir que los cilindros o camisas van metidos a presión en el bloque, y que llegado al maximo de rectificado que 0´60 para Jaguar, puedes volver a encamizar y poner pistones estandar con camisas estandar.

Estos bloques son todos " Short Studs ", lo que significa que son de esparragos cortos, y me refiero a los esparragos que van en la parte alta donde se da el apriete a la culata. Hay dos tipos de esparragos, los Short studs, que van roscados a la cara superior del bloque, y que son bastante mas efectivos que los " Long Studs " o esparragos largos, también denominados " wet studs " o esparragos humedos, y se llaman así porque atraviezan todo el bloque y van roscados en la parte interior del bloque, cerca de la bancada, miden mas del triple que los short studs. El motivo de llamarlos Wet Studs , es porque pasan la camara de agua y consecuentemente están dentro de agua del bloque en la parte baja.

Los long studs se montan a partir de los XJ6´s y son bastante peores, porque dan diversos problemas.
Al ser muy largos, ocurre que al dar el par de apriete te engañan porque los esparragos ceden, flexan, y la culata no está del todo apretada, lo que tiene como consecuencia, que se quemen las juntas de culata, y también que se pase el agua a la parte alta y que filtre a traves de los esparragos en dirección a la culata, generando oxidación en el esparrago y que literalmente se queden soldados a la culata, siendo un problema típico de estos motores que sea muy muy dificil sacar las culatas porque está soldadas por oxidación a los esparragos o studs.

Los esparragos se debilitan y se oxidan y se quedan mas finos en la zona donde están bañados por agua, por eso a estos motores, siempre que quites la culata, debes sacarles los esparragos, y reemplazarlos sin ningún genero de dudas, porque hasta que no los sacas no ves lo bien o mal que están. Además si los dejas envejecer puede dar lugar que al irlos a sacar, o al dar el par de apriete a la culata, se retuerzan y se partan, lo cual es un grave problema, porque para poderlos sacar si se han partido en la zona del agua, que es lo mas común, solo puedes verlos y acceder a ellos mediante el hueco de los core plugs o tapones de agua del bloque.

La técnica para sacar los esparragos humedos partidos es, quitar el core plug mas cercano al esparrago partido, meter otro esparrago por la parte alta del bloque, y una vez que toque con el partido soldarlos a traves del registro de agua, que es tarea de chinos, y despues de soldarlos, darle calor poco a poco al esparrago soldado por la parte alta, para que vaya llegando el calor a la parte baja atorada y afloje, y aplicar por la parte alta un saca esparragos o dos buenas tuercas enfrentadas para poder hacer la presión necesaria y giro para que afloje.

Todo esto no ocurre con los motores antiguos de esparragos cortos, pues los esparragos no tocan el agua y van mucho mejor.

Además de que se pueda quemar la junta de culata con mas facilidad en estos motores, también te puede ocurrir que se pase el agua al aceite o viceversa, y mas común aún, que se pase la compresión al circuito del agua, generando un exceso de presión en el circuito que deja los manguitos como globos, y que hace que el coche tire el agua por exceso de presión, y acto seguido se calienta.

Aconsejo para estos motores, poner siempre esparragos nuevos, aunque los veas en buen estado, y no olvidarse nunca del reapriete a los 1.000 kms. Muy importante, maxime porque todos los motores con esparragos largos llevan la junta de culata " Composite " de material de junta normal que cede bastante, a diferencia de los motores antiguos, que llevan juntas de metalicas de chapa de un solo apriete y que van mucho mejor y no dan problemas porque no ceden, o mejor dicho, dan menos problemas.

Es muy facil diferenciar a simple vista los motores de esparragos cortos con los de esparragos largos, además de la numeración de los motores lógicamente.

Las diferencias a simple vista son dos, los core plugs de de los motores de esparragos largos son tapones con forma de cubo, y los tapones de los de esparragos cortos son tapones convexos que no tienen forma de cubo, y que para ponerlos hay que golpearlos en la zona convexa para que abren y se agarren al bloque.

La otra diferencia es que las caras laterales de los bloques de esparragos cortos son totalmente lisas, y los bloques de esparragos largos hacen como ondas en las caras laterales del bloque para permitir el paso de cada esparrago desde la cara superior del bloque hasta la parte baja del bloque donde van roscados.

Cuando reemplaces los esparragos tanto los cortos como los largos es necesario pasar un esparrago limpiador, para quitar toda la suciedad de la rosca hasta la base de la rosca, de tal forma que lleguen al fondo y esten del todo enroscados.

Los esparragos limpiadores de esta medida de rosca no son faciles de conseguir en España, yo me he fabricado uno con un esparrago viejo, dandole varios cortes verticales - longitudinales a la rosca de la parte baja que va hacia el bloque y después limpiando muy bien las limallas de los cortes realizados en el esparrago, para no dañar la rosca del bloque, pasándole también una tuerca de la misma medida al esparrago limpiador varias veces antes de enroscarlo para dejar la rosca libre de toda impureza y para que gire bien y no se atore posteriormente en el bloque, lo que logras al enroscar y desenrocar varias veces este esparrago limpiador en el bloque es que todas las impurezas que estén en la rosca del bloque se vayan quedando en los cortes del esparrago limpiador, y lo sacas y lo limpias varias veces, logrando que la rosca del bloque se quede perfectamente limpia. Se aconseja pasarla con algún lubrificante fino y aflojalotodo para faciltar la limpieza de la rosca. Si no pasas el esparrago limpiador, y pones un esparrago nuevo sin mas, toda la suciedad queda en la rosca hembra del bloque y en el fondo sobre todo, produciendo que el esparrago nuevo no asiente bien en su base o tope por la suciedad, lo que puede dar lugar a que inclusive se gire y te engañe al dar el par de apriete a las tuercas de la culata por no estar del todo roscado el esparrago y ceder por los kilos de apriete.

Me he ido del tema de la identificación de los motores, con esto de los esparragos, pero no quiero que se me olvide después, pues es muy importante, desde mi punto de vista.

Los bloques de los XJ6 2.8 Serie primera son short studs
Los XJ6 Serie 2 3.4 son short studs
El resto de los motores XJ6´s incluido el 3.4 de la serie tercera son long studs
El resto de los motores no mencionados son todos short studs.

Por tanto hay motores de la misma cilindrada que pueden ser short o long studs, como es el caso de los 3.4 y de los 4.2.

Todos los motores de Jaguar son linered, encamisados, excepto el bloque 3.4 denominado 3 1/2, de los motores antiguos, que el bloque hace de camisa, ( XK 120, XK 140, XK 150. MK1, S Type, MK2 de esta cilindrada ) es decir el bloque se rectifica y el mismo bloque hace de camisa, sin lugar a dudas y con diferencia el mejor motor de Jaguar, la estrella es el 3.4 3 1/2. que montan los motores antiguos, si bien no debemos confundirlo con el 3.4 del XJ6 que es encamizado y Long studs, y que desgraciadamente el calificartivo que le daría es la antítesis que el del motores 3.4 antiguos, ( lo siento por los propietarios de este modelos ) pero desde mi punto de vista, el peor motor de Jaguar es el 3.4 de la serie segunda y tercera del XJ6, y el 2.8 del serie primera del XJ6, son motores que no dan muy buen resultado.

Otro aspecto positivo de los motores 3.4 antiguos short studs, es que una vez que llegas al rectificado maximo 0´60, también los puedes encamizar y poner pistones standar de nuevo.

Todos los motores llevan la cilindrada gravada en el bloque, en los 3.4 pone 3 1/2 no 3.4.

Y aunque he dicho que el motor 3.4 es el mejor, lo reitero, pero no es mi preferido, mi preferido es el 3.8, porque mantiene casi todas las caracteristicas del 3.4, excepto que es encamizado, pero es mas potente y mas brioso, y su sonido es música celestial, no he oido nada mejor que un E Type 3.8 bien afinado, aunque es cierto que un XK 120 " M " con doble escape, o un XK 140 con culata C, tampoco se quedan cortos, en cuando a sonido puro Jaguar me refiero.

Otra diferencia de los motores antiguos con los modernos es el flitro del aceite y las tapas de los arboles de levas.

Los antiguos tipo E Type, Xk, S Type , MK 10, 420 o MK2, son de cartucho o canister, se aprecia a simple vista es como un tubo metálico roscado con el filrto de aceite dentro.

Posteriormente los XJ6 mas antiguos llevan el mismo tipo pero con diferente forma, mas gordo y mas corto, y posteriormente, utilizan el filtro convencional roscado de usar y tirar.

En cuanto a las tapas los motores antiguos son de tapas lisas, y a partir del 420 corto, 420 G, 240 y 340 incluidos, se dejó de utilizar las tapas lisas y pasaron a las ralladas en negro, que también montan todos los XJ6 sin excepción.

Por último el motor 4.2 es un motor bastante logrado, mas suave, mas civilizado y menos racing que los 3.4 y 3.8, apto para las berlinas por su suavidad, pero con un problema, la cámara de agua es muy pequeña, porque no debemos olvidar que es el mismo diseño y ancho de bloque que el del 3.4 original, que fue rectificando hasta llegar al 4.2, lo que produce un aminoramiento de las camaras de agua entre la cara interna del bloque y los cilindros y se calientan con demasiada facilidad, por eso siempre hay que usar agua de la buena al 50% , y tener impoluto el sistema de refrigeración para que vaya lo mejor posible.

Me olvidaba, todos los motores de Jaguar tiene la misma altura, excepto los 2.4, que son short block, o bloque corto, que es mas bajo. Este tipo de motor solo lo montan los MK1, MK2 y 240 que sean de cilindrada 2.4.

Creo que va bien por hoy, el próximo día seguiré con los tipos de culatas, como diferenciarlas, características etc..

Saludos
Mario

JODERRRRRRRRRRRRRRRRRRRR.............
Esto es ilustración y formación mecánica.
Mi padre fué siempre un apasionado de la mecánica de este tipo de coches, cuanto me habría gustado poder mostrarle estas notas técnicas, sin duda ofrecen un gran valor material y una descarga de conocimientos propios de la experiencia.
Me quito el sombrero !.
Me gustaría, saber tu opinión sobre estas tres preguntas:

¿ Qe te paracen los motores Jaguar de los s type 3.0 del año 2.003 ?
¿ cual es la pieza o componente más preocupante o que precisa de mayor cuidado, mantenimiento etc. que puede provocar una avería importante ?
¿ Que grado de implicación en la ingeniería de estos motores de gasolina ha tenido la firma Inglesa o en su caso Ford ?.

Seguiré atento a tus notas técnicas, sinduda dignas de colección.
Gracias en nombre de todos los buenos aficionados a la mecánica Jaguar.

Me gustaría, saber tu opinión sobre estas tres preguntas:

¿ Qe te paracen los motores Jaguar de los s type 3.0 del año 2.003 ?
¿ cual es la pieza o componente más preocupante o que precisa de mayor cuidado, mantenimiento etc. que puede provocar una avería importante ?
¿ Que grado de implicación en la ingeniería de estos motores de gasolina ha tenido la firma Inglesa o en su caso Ford ?.

Seguiré atento a tus notas técnicas, sinduda dignas de colección.
Gracias en nombre de todos los buenos aficionados a la mecánica Jaguar.

Estimado Roca

Siento mucho no poder ayudarte con tus preguntas, mis conocimientos y experiencias son en relación con los Jaguar antiguos-clásicos de 6 cilindros, Straight Six (1.948 - 1986), y a los que me he referido en todo momento en mis post.

Mis únicos Jaguar modernos son un XK8 convertible y un XJ6D y yo no les cambio ni el aceite, para todo los llevo al concesionario oficial, además no me atrae ni me divierte mucho la eléctro-mecánica moderna de los coches actuales.

Espero poderte ayudar en otra ocasión

Saludos
Mario

Lo imaginaba, los grandes expertos siempre se han centrado en un área concreta.
Cuanto me gustaría poder presenciar una reparación de rectificado completa realizada por ti.
Mi padre decía que existían dos formas de realizar la reparación del motor de un coche:

A ) las realizadas por los mecánicos.
B) Las realizadas por los cirujanos del automovil.
Estoy seguro que tu perteneces al tipo ( B ).
Gracias de todas formas.

Muy interesante. Mi Jaguar tiene un motor 4.2, he leido muy atentamente todo.

Hola Mario

Pusiste .... "Por último el motor 4.2 es un motor bastante logrado, mas suave, mas civilizado y menos racing que los 3.4 y 3.8, apto para las berlinas por su suavidad, pero con un problema, la cámara de agua es muy pequeña, porque no debemos olvidar que es el mismo diseño y ancho de bloque que el del 3.4 original, que fue rectificando hasta llegar al 4.2, lo que produce un aminoramiento de las camaras de agua entre la cara interna del bloque y los cilindros y se calientan con demasiada facilidad, por eso siempre hay que usar agua de la buena al 50% , y tener impoluto el sistema de refrigeración para que vaya lo mejor posible."

Disculpa mi ignorancia, soy un autentico profano en mecánica, una duda: ¿que quieres decir con agua de la buena al 50% y tener impoluto es sistema de refrigeración????

Gracias.

Elvis, los líquidos refrigerantes de los coches llevan anticongelantes y productos que retrasan y previenen la corrosión del aluminio de las culatas y del hierro fundido del bloque, me refiero a los Jaguar Straight six. Los mas común es la mezcla de agua desionizada con monoetilenglicol, y dependiendo del porcentaje de monoetilenglicol o producto similar que lleve el liquido refrigerante, en la garrafa viene señalado su porcentaje, 15% 20% etc, lo mas alto que se suele conseguir en el mercado es al 50%, a eso me refería.

Y a lo de mantener impoluto el circuito, me refiero a cambiar el termostato de vez en cuando, y a limpiar el bloque y el radiador, así se mantendrá limpio y tu coche no tendrá problemas de refrigeración.

Saludos
Mario

Muchas gracias Mario

Ahora en septiembre le dire al mecánico que me limpie el bloque y el radiador y que le ponga el agua con el porcentaje del 50%. En cuanto al termostato, ya miraré, dependiendo de lo que me cueste se lo cambiare también.

A principios de agosto cuando fue el calor ese fuerte aquí noté que la aguja de la temperatura subia un pelín de 90 y cuando miré el agua, tenía falta y eso que se la habían puesto hace poco, luego por la noche fui al garaje y vi agua en el suelo, no se si sería una perdida o es que salpicó al suelo al ponersela. De todas formas sabes si el xj6 4.2 serie 3 hay que vigilarle el agua del radiador con mucha frecuencia por si tiene falta???

elvis escribió:Muchas gracias Mario

Ahora en septiembre le dire al mecánico que me limpie el bloque y el radiador y que le ponga el agua con el porcentaje del 50%. En cuanto al termostato, ya miraré, dependiendo de lo que me cueste se lo cambiare también.

A principios de agosto cuando fue el calor ese fuerte aquí noté que la aguja de la temperatura subia un pelín de 90 y cuando miré el agua, tenía falta y eso que se la habían puesto hace poco, luego por la noche fui al garaje y vi agua en el suelo, no se si sería una perdida o es que salpicó al suelo al ponersela. De todas formas sabes si el xj6 4.2 serie 3 hay que vigilarle el agua del radiador con mucha frecuencia por si tiene falta???

El termostato es barato, por eso no te preocupes. Tienes de dos tipos para tu XJ6, los que abren a 74º y los que abren a 82º, para nuestro clima es mejor el de 74º. Si no dices nada y lo pides, las casas de repuestos inglesas por defecto te enviarán el de 82º que es el mas habitual para ellos. Los ingleses denominan el de 74º " Summer Thermostat " o termostato de verano.

Vigila el líquido y la posibilidad de pérdidas, no es normal un consumo de agua excesivo. Si tenías el aire acondicionado puesto el día que vistes el agua en el suelo al llegar, puede que sea agua de la condensación del circuito del aire acondicionado y no refrigerante.

Otra cosa importante es que la tapa del circuito cerrado sea la correcta de " 15 libras " para nuestro clima. Los ingleses las utilizan hasta de 4 libras, y una de cuatro libras o incluso de 10 libras en España, es muy bajo, te supondrá perdidas continuas de agua porque la valvula de la tapa cede, y tira el agua andando y al pararlo aún con mas facilidad. Yo les pongo a todos 15 libras.

Saludos
Mario

Mario escribió:... para nuestro clima es mejor el de 74º...

Hombre Mario, sólo faltaba que el amigo Elvis viviera en Noruega para tu hablarle de "nuestro clima" .

Un abrazo.