Hola Candido:
Mil disculpas.... pero estaba convencido de que te había respondido mediante un privado o un correo electrónico, pero parece que no fué así.
Con el permiso del resto de los compañeros y amigos, dado que no se trata de un gatito, te voy a contar alguna cosillas sobre nuestros BMW Serie 6 (E24):
El E24 para mi gusto es uno de los mejores coupés de los años 80 que se pueden comprar porque reúne las virtudes que cualquier aficionado exigente demanda: es bonito, está muy bien fabricado, es potente, es divertido de conducir aunque también le exige bastante al conductor, hay recambios y documentación técnica a disposición del propietario (editan una colección de cds con todos los recambios, los libros de taller por modelo, etc.), y encima son baratos... Además, te permite un uso de diario y como clásico (el mío lo tengo matriculado como histórico).
Lo que más me gusta de mi coche es que puedes hacerle viajes largos (desde Valencia a Ginebra (Suiza), Madrid, Bilbao, Santander, Barcelona, Alicante, La Rioja...) muy relajado, porque el gran motor que lleva te permite ir sobrado en todo momento, es cómodo y con unos excelentes asientos que cuidan la espalda. La visibilidad es excelente gracias a los finos montantes y el generoso tamaño de las ventanillas.
Por dentro es amplio, incluso las plazas traseras, aunque el acceso no sea muy cómodo cosa típica de los coupés de dos puertas.
Su equipamiento, comparable a un coche actual, te permite ir muy a gusto; el mío lleva cuatro elevalunas eléctricos, cierre centralizado, aire acondicionado, radio con radiocassette (original), linterna de guantera (original), tapizado en piel (original), techo eléctrico, asiento del conductor regulable en altura, espejos eléctricos y calefactados (el derecho se lo puse yo porque era un engorro no ver bien por la derecha), llantas de aleación BBS (originales), lavafaros, maletero enmoquetado, antena eléctrica, dirección asistida, rueda de recambio con la misma llanta que las otras, guantera, maletero y vano motor iluminados... Y como gran detalle, sólo lleva una llave para todo (guantera, cierre del vehículo y arranque del motor), cosa importante cuando lo comparas con las CUATRO que llevo del Jaguar...
Su conducción es muy divertida, pero hay que andarse con ojo porque llevas muchos caballos al eje trasero.... en mi coche no llevo autoblocante ni ABS, de modo que hay que ser prudente cuando el suelo está mojado, con llluvia, pavimento sucio, etc. De todo modos, a mi coche le he hecho cerca de 40.000 kms. y nunca me ha dado ningún susto; la única vez que he estado a punto de jugármela ha sido cuando le he buscado las cosquillas bajando el Puerto de Els Ports, dirección Morella hacia Castellón: no es un deportivo, es un Gran Turismo, grande, que pesa lo suyo, torpón en las curvas (se nota que no lleva cremallera, además su gran volante no ayuda) que no se siente muy a gusto en los puertos ratoneros; prefiere las autovías, carreteras tipo redia y similares; en estas devora kilómetros y kilómetros sin esfuerzo... ; es de los coches que cuando te coges el aire es una gozada de conducir; eso sí, con sentido común y sin perder de vista que en ciertas circunstancias puede ser algo nervioso.
En cuanto al motor, estoy enamorado de ese motor: tiene una sonido precioso, es rabioso, y contundente, acelera como un cohete y corre que se las pela!.... El cambio está perfectamente adaptado al carácter del motor, con una palanca precisa y de recorridos ideales... Los frenos, potentes (en mis caso cuatro discos ventilados). Tal vez lo que se queda más justo son los neumáticos, justos para lo que da de sí el coche. En todo caso, es IMPRESCINDIBLE llevar siempre en perfecto estado los neumáticos. El coche lo pide.
Como cosas criticables, es un coche caluroso y el aire acondicionado no es especialmente potente; lo es mucho más la calefacción; el sol ataca los plásticos, especialmente las tapas de las guanteras que hay sobre la bandeja trasera; cerrar las puertas cuesta porque se queda una bolsa de aire dentro del coche; a mucha gente le cuesta descubrir cómo se abren las puertas desde dentro...
Y por supuesto, si se va alegre con él el consumo pasa a ser alto, aunque a ritmos normales y relajados se consiguen buenas autonomías: yo voy de Valencia a Madrid por la AIII con menos de un depósito, y me sobra para hacer unos 80 kms., lo cual no está mal (mejor que el Jaguar, ja, ja!). También se puede decir que el interior es algo soso, con mucho plástico duro a la vista y una piel que no tiene ni el olor ni la textura de la Connolly empleada por Jaguar en esa época; vamos, que nos son tan bonitos o vistosos como un XJS. Como decían en un reportaje que leí hace tiempo de este coche "tiene mucho más equipamiento del que se vé", y es cierto, no le falta de nada pero es muy sobrio de aspecto.
También echo en falta más guanteras para meter gafas, llaves, agendas, etc.: la guantera central es grande (y con llave), pero los bolsillos de las puertas son pequeños (casi inútiles) y las guanteras de la bandeja trasera son grandes pero incómodas para ser realmente útiles.
Los espejos retrovisores los veo pequeños, sobre todo comparados comparados con los espejos tan grandes que se llevan ahora (fruto de las exigentes normativas de seguridad).
Finalmente, no lleva chivato acústico ni luminoso que te avisa que te has dejado las luces puestas de cruce o de posición; muchas veces me he dado cuenta que las llevaba puestas tras salir del garaje al llevar a mi destino o porque alguien me avisa.
Mi coche fue fabricado en marzo de 1981 y fue importando en noviembre por BMW Ibérica (fue uno de los primeros coches importados de modo oficial por BMW); lo compró un conocido empresario del mundillo del espectáculo valenciano quien lo rodó unos 130.000 kms. tras lo cual lo dió de baja temporal; estuvo así diez años hasta que lo compró un conocido coleccionista valenciano, quien se lo vendió (bajo mis indicaciones) al editor de la revista en la que yo colaboraba, Gran Turismo. Poco tiempo después me hice con el coche.
En mi caso particular, mi coche ha sido una caja de sorpresas porque monta un motor que en Bertolín, la CO BMW más antigua de España, ¡¡¡¡ han negado que existiera ...!!! Menos mal que el número de motor demostraba que era el motor de origen: se trata del M90, derivación del M88 que montaba el M1 y que sólo se fabricó tres años. Fue finalmente el archivero jefe de BMW quien me confirmó que efectivamente mi coche era muy especial... Curiosamente, de mi coche no se conservan registros históricos, a diferencia de todos los demás coches, con lo cual le roda un halo de misterio. Y para rizar el rizo, duerme en un garaje que en su día fue el taller de la concesión oficial BMW de Valencia que lo vendió (ya desaparecida).
Al pertenecer a la serie 5331, primera serie de los E24, tiene un toque a prototipo muy interesante, porque monta un Motronic M1 raramente vista, o un interior que combina elementos de las series más antiguas con otros que se vieron después... Eso sí, todo original!
¿Qué cosas le he hecho al coche en Electromóvil?
El coche tenía la pintura y los tapizados perfectos, pero tanto tiempo parado (y más sin haber sido preparado para ello) fue terrible para la mecánica.
Del interior, tapicé el volante, algo desgastado, cambié las alfombrillas, las luces interiores, le dí un tratamiento a la piel, y cambié algo más, todo original Original Teile.
De carrocería, pulí la pintura, cambié los riñones (si no tienes cuidado al aparcar es fácil darles golpes que acaban por marcarlos), arreglar algún rasconcillo, pintar el faldón delantero, y poco cosa más.
La falta de uso provocó que muchos sistemas eléctricos funcionaran de modo errático, hasta que limpiamos la placa de contactos de los fusibles y empecé a utilizar el coche con regularidad. También le cambiamos el alternador.
En cuanto a la mecánica, la falta de uso, la humedad, y el no haber sido preparado para estar tanto tiempo parado provocaron efectos devastadores; la humedad atacó los componentes electrónicos (centralita, inyectores, fusibles, sistemas eléctricos); la falta de uso mató el radiador, manguitos, juntas, etc.
Poco a poco lo fui recuperando, aunque el coche no iba del todo fino, especialmente al ralentí. Un día en una concentración se chupó toda el agua, de modo que no tocó más remedio levantar la culata... En ese momento vimos los efectos de la humedad y que un cilindro estaba rayado porque de fábrica el motor se montó mal: a un pistón le faltaba uno de los fiadores que retenía el bulón, con lo cual al desplazarse libremente iba rayando el cilindro. La bomba de agua me perdía algo, el embrague estaba así así, de modo que decidimos hacer todo. Quitando la centralita, que me la repararon en Inglaterra al estar descatalogada (con el tiempo conseguí una segunda unidad que funciona), los recambios los conseguí vía Bosch y a través de la propia BMW.
De esta manera hicimos el motor completo, rectificado, con pistones sobremedida, culata planificada, árbol de levas, embrague y su bomba, radiador, bomba de agua, amortiguadores, ópticas, escapa, bomba de gasolina, ruedas, conversión del aire acondicionado, componentes electrónicos (inyectores, caudalímetro, etc.)...
De la dirección cambiamos una barra y los silentblocks de las barras estabilizadoras. También cambiamos los guardapolvos de los palieres traseros y engrasamos las rótulas de la transmisión, además de renovar aceites del cambio y del grupo.
Por lo demás, ha tenido pequeñas averías (rotura de un muelle de la cerradura de mi puerta, rotura de la cerradura de la guantera, reemplazo de alguna pieza de plástico del interior, etc.); recambios hay, aunque comparados con los de Jaguar son más caros y tardan más en localizarse; pero al final hay de casi todo. La ergonomía para el mecánico es buena, y el coche está muy bien fabricado, con lógica y buenos materiales. Además están bastante bien protegidos contra la corrosión.
En mi coche, con cerca de 165.000 kms. funciona todo y no se oyen ruidos parásitos ni de malos ajustes; lo único es el regular ajuste de los cristales de las puertas, que al ir sin marco con el tiempo las juntas ceden y se deforman provocando silbidos molestos; también molesta algo el ruido del techo solar a partir de los 120 km/h.
Total, que sin desmerecer ni de otra marcas o modelos, y hablando de mis experiencias, es un coche que proporciona muchas satisfacciones convirtiéndose en el típico coche con el cual, cuanto más largo es el viaje mejor te lo pasas!
Podría contaros más cosas, pero prefiero pasaros el reportaje que le dediqué a mi coche en Gran Turismo al poco de comprarlo, y antes de restaurarlo. Muchas de las cosas que cuento ahora en su día no las sabía, las fuí averiguando a base de leer e investigar mucho.... Con el tiempo me he hecho una importante biblioteca sobre este modelo (catálogos, manuales del propietario y de taller, libros, etc.).
Saludos,
Juan
PD: Si me das el número de bastidor de tu coche te puedo decir cosas....
"BMW 635 CSi (1981)
El legítimo sucesor
El Serie 6 de BMW daba continuidad a la serie Coupé Sport de los años sesenta, caracterizada por sus hermosas carrocerías de dos puertas, sus deportivos motores y su cuidado equipamiento
Texto y fotografías: Juan Inigo Ros
Historia de la Serie 6
A mediados de los años 70 BMW decidió que era preciso ofrecerle a su fiel clientela un coupé que continuara la tradición iniciada en 1965 con los legendarios modelos 2000 C/CS, 3.0 y 3.5 CS/CSi/CSL. Por esa razón en 1976 presentó una nueva Serie, la 6. Al igual que sus antecesores se denominarían CS, Coupé Sport, ó CSi en caso de ir equipados con inyección electrónica. La denominación interna de fábrica sería E24.
Esta serie quedaría posicionada entre la Serie 5, cuyo chasis sirvió de punto de partida para su desarrollo, y la Serie 7, buque insignia de la marca y directo rival de la afamada Clase S de Mercedes-Benz.
BMW tenía la convicción que la siguiente generación de coupés necesitarían un gran motor de seis cilindros, alta tecnología y un lujoso acabado que reflejara la imagen de su propietario. La carrocería necesitaría ser lo bastante rígida como para soportar las duras pruebas anti-impactos exigidas por algunos países.
El diseño de la carrocería fue obra de Paul Bracq, responsable de diseño en BMW entre los años 1970 y 1974. El desarrollo técnico corrió a cargo de Bernhard Osswald. El nuevo modelo se caracterizó por su frontal de inclinación negativa, los faros redondos dobles, los riñones que conforman la calandra del radiador, por su amplia superficie acristalada y por ir equipado por el célebre bloque de seis cilindros en línea, utilizado en los CS previos.
La nueva gama se articuló en torno a dos modelos, 630CS y 633CSi, a los que siguió rápidamente el 630 CSi, pensado para el mercado de los EE. UU. En 1977 apareció el 635 CSi. En 1979 el 628 CSi reemplazó al 630 CS. En 1983 como tope de gama se presentó el potente M635 CSi, equipado con el potente motor del exclusivo M1. La gama de potencias oscilaba entre los 184 caballos vapor del 628 CSi y los 285 caballos del M635 CSi.
En 1982 la Serie 6 sufrió importantes mejoras técnicas dirigidas, no tanto a mejorar el rendimiento del excelente motor, sino a reducir el consumo e incrementar la fiabilidad de las mecánicas: se estrenó un nuevo motor de 3.430 centímetros cúbicos que desarrollaba los mismos caballos que la versión anterior; los interiores recibían nuevos guarnecidos e instrumentación renovada.
Para propulsar este gran coupé se escogió el gran motor M30 B34 de seis cilindros en línea. Con 3.453 centímetros cúbicos y un eficaz sistema de inyección L-Jetronic podía desarrollar 218 caballos vapor a 5.200 rpm. y un par motor de 310 Nm a 4.000 rpm. Una caja de cambios Getrag de cinco velocidades transmitía la potencia al eje trasero. Para controlar mejor la potencia disponible se ofrecía como opción un diferencial autoblocante tarado al 25%. Su velocidad punta era de 222 km/h, y su consumo de 10,3 litros/120 km/h.
Impresiones de conducción
Al volante se encuentra rápidamente una postura cómoda gracias a los múltiples reglajes del asiento y del volante. Llama la atención la ergonómica configuración del salpicadero, dividido en dos grandes zonas: una dirigida hacia el conductor y otra al acompañante. Frente al conductor se agrupan los instrumentos que informan del funcionamiento del 635 quedando a su derecha los mandos que permiten accionar el abundante equipamiento del vehículo. A su izquierda se encuentran los mandos de las luces y el ordenador que comprueba el correcto funcionamiento de los principales sistemas de seguridad del coche.
Tras arrancar el 635 CSi y emprender la marcha destaca la gran longitud del capó así como la excelente visibilidad gracias a las grandes ventanillas y estrechos montantes de la carrocería. La visibilidad hacia atrás está confiada al retrovisor interior y al ubicado en la puerta del conductor. Este destaca por su reducido tamaño, en comparación con los grandes espejos instalados actualmente.
El suave tacto del embrague así como el preciso y corto recorrido de la palanca del cambio Getrag facilitan los cambios de marcha. El gran motor M30 ofrece una respuesta suave pero contundente a cualquier velocidad: a tan sólo 2.000 rpm ofrece un 85% de su generoso par motor. En cualquiera de sus cinco velocidades disponemos de potencia de sobra para conducir relajadamente, sabiendo que en caso necesario la reacción del motor será instantánea.
Teniendo en cuenta el elevado par motor desarrollado, 310 Nm., es aconsejable cambiar de marchas del modo más suave posible para no castigar el embrague.
El comportamiento del vehículo a lo largo de los 170 kms. recorridos probándolo fue irreprochable: la estabilidad, el tarado de la suspensión, el tacto de la dirección y la eficacia de la frenada eran de lo mejor que se podía comprar a principios de los años 80.
Las suspensiones, independientes a las cuatro ruedas, se confían a brazos transversales, con brazos transversales, barras de tracción, montantes telescópicos y amortiguadores hidráulicos, con barra estabilizadora en el eje delantero y a brazos oscilantes longitudinales con montantes telescópicos, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora en el eje trasero.
El equipo de frenos, confiado a cuatro discos ventilados y asistidos, ofrece una frenada adecuada a las prestaciones del coche, con un tacto fácil de dosificar.
La dirección ZF, de tuerca a bolas, está servoasistida aunque el tacto del volante ofrece una agradable sensación de dureza. Su gran relación de desmultiplicación de 14,5:1 facilita la realización de maniobras en espacios estrechos o callejeando.
Con todo su gran tamaño, 4,80 metros de longitud, y su generoso peso, mil cuatrocientos kilos, hacen que el comportamiento pierda algo de agilidad en zonas reviradas con abundancia de curvas. En autovías y carreteras nacionales con buen firme el comportamiento es irreprochable con un gran confort de marcha. Este sólo se ve alterado por el ruido que ocasiona el viento, asociado a las puertas que carecen de marco. Mención aparte merece el sonido que emana de la mecánica: el gran motor de seis cilindros se deja notar agradablemente con un grave tono deportivo.
El consumo medio durante la prueba del 635 CSi, en torno a los 18 litros/100 km., no es exagerado, teniendo en cuenta que se trata de un motor de tres litros y medio de cilindrada que incita a una conducción alegre y que tiene que mover una carrocería grande y pesada.
En todo caso su condición de tracción trasera garantizan la diversión al volante, con un morro que se dirige exactamente hacia donde le indica el conductor y un eje trasero que se insinúa claramente en curvas cerradas y rotondas.
Las características técnicas del coche, su completo equipamiento, la ergonomía del puesto de conducción y su calidad de fabricación lo convierten en un vehículo perfectamente utilizable todos los días a pesar de haber transcurrido 25 años desde su matriculación.
Equipamiento
El modelo presentado corresponde a la serie 5331, fabricada entre mayo de 1980 y marzo de 1982. Se conserva en un escrupuloso estado original: la pintura metalizada se corresponde al código Kaschmir, y el tapizado en piel al Gobibeige. En 1981 podía optarse entre ocho colores de carrocería acrílicos, once metalizados y entre siete tapizados en piel y cinco en velour. Las llantas son de aleación ligera.
Las dos grandes puertas, sin marco, permiten un cómo acceso al habitáculo. Este, de cintura muy baja, es muy luminoso gracias a las grandes ventanas y al techo solar, de accionamiento eléctrico.
El conductor tiene delante un gran volante de cuatro brazos, y enfrente una capilla que aloja la instrumentación. Esta se concentra en tres grandes esferas que informan de la capacidad del depósito de gasolina, de la temperatura del agua de refrigeración, de la velocidad y de las revoluciones del motor.
A su izquierda un ordenador chequea las funciones de seguridad básicas del vehículo e informa sobre posibles anomalías. Un tirador permite seleccionar las luces de posición o las de carretera. De la caña de la dirección sobresalen los mandos que permiten accionar los intermitentes, los limpiaparabrisas y las luces largas.
La consola central acoge los mandos del aire acondicionado-calefacción. Numerosas salidas distribuyen los chorros del aire por todo el interior.. Distribuidos por la misma se encuentran el reloj horario digital, el radio-cassette BMW Bavaria, dotado de antena automática, los mandos de las luces antiniebla, luces de emergencia y luneta trasera. En su parte inferior se ubica la palanca del cambio, con empuñadora y fuelle forrados en piel, flanqueada por los interruptores de los cuatro elevalunas eléctricos.
Los asientos delanteros, dotados de reposacabezas regulables en altura e inclinación, son amplios y cómodos, recogiendo lo suficiente el cuerpo en carreteras reviradas. Su mullido, tirando a duro, permite realizar viajes largos sin que aparezca sensación de cansancio en la espalda. El conductor puede encontrar una posición de conducción ideal gracias a los múltiples ajustes del asiento, que incluye regulación en altura. El volante también es regulable en altura.
Los pasajeros de las plazas de atrás cuentan con dos asientos individuales, con un gran reposabrazos y un cenicero. El tamaño de estas plazas es correcto, aunque el espacio para las piernas y la cabeza es limitado.
Las puertas delanteras tienen adosadas una guantera y en la bandeja trasera hay dos cofres dotados de tapa.
Los guarnecidos interiores así como el volante, están forrados en piel. El piso y el generoso maletero están enmoquetados con moqueta haciendo juego con el tapizado interior. En el maletero queda alojada una generosa caja de herramientas, el gato y la rueda de recambio, del mismo tipo y medida que las otras.
Las ruedas, incluyendo la de recambio, van calzadas sobre llantas de aleación ligera firmadas por BBS con un deportivo diseño de nido de abeja.
Ficha técnica
Motor
Tipo: Ciclo Otto, de cuatro tiempos. Refrigerado por agua.
Posición del motor: delantero longitudinal.
Número de cilindros: seis en línea.
Cilindrada (cm3): 3.453
Diámetro x carrera (mm.): 84 x 93,4
Relación de compresión: 9,3:1
Distribución: árbol de levas en culata accionado por cadena. Dos válvulas por cilindro.
Potencia (cv/rpm): 218/5.200
Par motor (Nm/rpm): 310/4.000
Alimentación: Sistema de inyección de combustible Motronic.
Instalación eléctrica: 12 voltios; batería y alternador.
Carrocería
Tipo: monocasco.
Número de puertas/plazas: 2/4
Batalla (mm.): 2.626
Longitud (mm.): 4.755
Anchura (mm.): 1.725
Altura (mm.): 1.365
Vías delantera y trasera (mm.) 1.422/1.487
Peso en orden de marcha (kg.): 1.480
Neumáticos y llantas: 195-70HRX14; llantas de aleación ligera.
Capacidad del depósito de combustible (litros): 70
Dirección: de tuerca a bolas, servoasistida.
Transmisión
Tracción: trasera.
Caja de cambios: manual de cinco velocidades.
Embrague: monodisco en seco; accionamiento hidráulico.
Suspensión
Delantera: independiente.
Trasera: independiente.
Frenos
Ruedas delanteras: discos ventilados.
Ruedas traseras: discos ventilados.
Servofreno: sí.
Prestaciones
Velocidad máxima (km/h): 224
Aceleración 0-100 km/h (seg): 7,6
Consumo (l/100 km): 90 Km/h: 8,5; 120 Km/h: 10,3; urbano: 19,3
Producción
Período de fabricación: 1981-1989
Unidades fabricadas: La producción total de la Serie 6 fue de 86.216 coches, de los cuales 51.068 correspondieron al modelo 635 CSi. En 1981 la producción del 635 CSi alcanzó las 5.652 unidades. La producción de la subserie 5331, a la que pertenece este ejemplar, fue de 3.072 ejemplares.
Precio: En España el precio de esta versión se fijaba en 6.903.179 pts.
Agradecemos a Juan y Alfredo su inestimable colaboración para la elaboración de este reportaje".
¡Vaya riesgo de avería gorda has pasado!
acaban fallando.
